Πέμπτη, 23 Μαρτίου 2017

Σάλος! Υπάλληλοι της Βουλής έγιναν αορίστου χρόνου από μετακλητοί

Πέμπτη, 23 Μαρτίου 2017



«Κόλπο» με το οποίο μετακλητοί υπάλληλοι της Βουλής μετατρέπουν τις εργασιακή τους σε σχέση με ιδιωτικού Δικαίου αορίστου Χρόνου και ουσιαστικά «μονιμοποιούνται» αποκαλύπτει η Καθημερινή στο site της.








Όπως αναφέρεται στο δημοσίευμα, σύμφωνα με αποφάσεις που έχουν εκδοθεί και είναι αναρτημένες στην Κοινοβουλευτική Διαφάνεια προκύπτει πως τρείς μετακλητοί κατάφεραν και έγιναν υπάλληλοι Ιδιωτικού Δικαίου Αορίστου Χρόνου χωρίς πρώτα να έχουν παραιτηθεί από τον μετακλητό τους διορισμό. Κάτι που τουλάχιστον προκαλεί μείζον ηθικό θέμα. Προς το παρόν πάντως δεν υπάρχει καμία σχετική επίσημη ανακοίνωση από τη Βουλή.
Χαρακτηριστικά το δημοσίευμα αναφέρει:
Η πρώτη εξ αυτών, των περιπτώσεων, έχει σχέση με απόφαση διορισμού "σε υπάρχουσα κενή οργανική θέση με σχέση εργασίας Ιδιωτικού Δικαίου Αορίστου Χρόνου" για πρόσωπο το οποίο το προηγούμενο διάστημα εργαζόταν ως μετακλητή στο γραφείο του Ειδικού Γραμματέα της Βουλής Κ.Βασιλάκη. Ο διορισμός του συγκεκριμένου προσώπου στο προαναφερθέν γραφείο με την ιδιότητα μετακλητού-βοηθητικού προσωπικού έγινε στις 22/11/2015. Στις 13/3/2017 (μετά, δηλαδή από τον διορισμό ως ΙΔΑΧ) εκδόθηκε η "διαπιστωτική πράξη" του Προέδρου της Βουλής για την "αυτοδίκαιη παραίτηση" του εν λόγω προσώπου από τη θέση του μετακλητού.
Η δεύτερη περίπτωση αφορά πράξη διορισμού σε θέση ΙΔΑΧ με ημερομηνία 14/3/2017. Το πρόσωπο αυτό αρχικά εμφανίζεται να έχει προσληφθεί ως μετακλητή στο γραφείο της τέως Προέδρου, στις 21/4/2015. Ακολούθως εκδίδεται διαπιστωτική πράξη απόλυσής της στις 14/10/2015, όταν έχουμε πλέον και τη λήξη της θητείας της τέως Προέδρου. Δέκα ημέρες αργότερα, όμως, και συγκεκριμένα στις 24/10/2015 η ίδια υπάλληλος επαναπροσλαμβάνεται εκ νέου ως μετακλητή υπάλληλος στο γραφείο αυτή τη φορά του νέου Ειδικού Γραμματέα, όπου και φαίνεται να παραμένει έως να γίνει ΙΔΑΧ, όπως προαναφέρθηκε.
Η τρίτη περίπτωση αφορά υπάλληλο που εμφανιζόταν να είναι ως τις 14/10/2015 μετακλητή στο γραφείο του τέως γ.γ. Γ.Θαλάσση. Στις 30/10/2015 τοποθετήθηκε μετακλητή εκ νέου στο γραφείο πλέον του τότε νέου Προέδρου της Βουλής. Στις 17/6/2016 εμφανίζεται πρόσληψή της ως Ειδική Σύμβουλος πια στο γραφείο του γ.γ. της Βουλής. Στις 22/2/2017 δημοσιοποιείται πρόσληψή της πλέον ως Ιδιωτικού Δικαίου Αορίστου Χρόνου, και στις 13/3/2017 εκδίδεται η διαπιστωτική πράξη παραίτησής της από τη θέση της Ειδικού Συμβούλου.
Ο Κανονισμός της Βουλής
Υπενθυμίζεται ότι στον Κανονισμό της Βουλής - Μέρος β', και ειδικότερα στο άρθρο 36 §1α, τονίζεται: "Απαγορεύεται η μετατροπή της εργασιακής σχέσης του μετακλητού υπαλλήλου που επάγεται διορισμό σε οργανική ή προσωποπαγή θέση μονίμου ή ιδιωτικού δικαίου προσωπικού της Βουλής". Η απαγόρευση αυτή, ως πρόβλεψη του Κανονισμού, είχε ως γνωστόν κριθεί αναγκαία μετά από τον μεγάλο θόρυβο που είχαν προκαλέσει στο παρελθόν φαινόμενα μαζικών "μονιμοποιήσεων" μετακλητών υπαλλήλων στη Βουλή.

Μάλιστα, ο πρώην Πρόεδρος της Βουλής Φίλ.Πετσάλνικος στις 29/5/2010, με αφορμή το θόρυβο από μαζικές μονιμοποιήσεις τότε επί της δικής του θητείας, υπογράμμιζε πως εκείνες έγιναν με βάση διάταξη που είχε ψηφιστεί τον Ιούλιο του 2008 από τον προκάτοχό του και την τότε πλειοψηφία στην Ολομέλεια, και δεσμευόταν ότι θα έφερνε ειδική απαγορευτική διάταξη στον Κανονισμό για να σταματήσει το φαινόμενο αυτό: πρόσωπα, δηλαδή, που επιλέγονται από πολιτικούς παράγοντες ως συνεργάτες - μετακλητοί, με διάρκεια απασχόλησης όση και η διάρκεια θεσμικής θητείας των εν λόγω παραγόντων, να μπαίνουν στο Δημόσιο ουσιαστικά ως μόνιμοι.

Η διαφορά των τωρινών με τις τότε περιπτώσεις είναι αφενός ότι αφορούν πολύ περιορισμένο κύκλο παραγόντων (τότε ήταν γενική και ευνοούσε μετακλητούς ακόμα και βουλευτών), και αφετέρου πως εκείνη την εποχή η "τακτοποίηση" γινόταν με νομοθετικές ρυθμίσεις που ψηφίζονταν από την εθνική αντιπροσωπεία, ενώ τώρα με διαπιστωτικές και άλλες πράξεις αξιωματούχων της Βουλής. 

πηγη: Kathimerini.gr

Η κυβέρνηση καλεί εκατομμύρια μουσουλμάνους στην χώρα




  ΠΗΓΗ

Promoted Content

Ανακοίνωση της Κουμουνδούρου

Με αφορμή την Ημέρα κατά του ρατσισμού, το κυβερνόν κόμμα εξέδωσε ανακοίνωση στην οποία ούτε λίγο ούτε πολύ, καλεί εκατομμύρια μουσουλμάνους στην χώρα, κάνοντας λόγο για «αγώνες που δίνονται με αυταπάρνηση υπέρ τους, στα νησιά, στα κέντρα φιλοξενίας, στις δομές, στα σχολειά.»
Στην ίδια ανακοίνωση αναφέρεται ότι «δίνουμε μήνυμα αγώνα απέναντι σε όλους όσοι επιχειρούν, να υψώσουν τείχη ανάμεσα στους ανθρώπους και να καλλιεργήσουν ρατσιστικά στερεότυπα, αγωνιζόμαστε ενάντια στη νεοναζιστική ιδεολογία και τους εκπροσώπους της».

Διαβάστε αναλυτικά την ανακοίνωση και τα σχόλια δικά σας:
Η 21η Μαρτίου, η Μέρα κατά του Ρατσισμού, βρίσκει την Ευρώπη και τον κόσμο, μπροστά σε νέες προκλήσεις, σε κινδύνους επανεμφάνισης και νομιμοποίησης, ρατσιστικών – ναζιστικών αντιλήψεων που τροφοδοτούνται από τις πολιτικές λιτότητας, ανισότητας και αποκλεισμών, ενισχύοντας την ακροδεξιά και τον σκοταδισμό.
Για εμάς, η αντίθεση στον ρατσισμό και στην ξενοφοβία δεν εξαντλείται στις επετείους αλλά εκδηλώνεται στους καθημερινούς αγώνες μας, μαζί με χιλιάδες αλληλέγγυους/ες, αγώνες που δίνονται με αυταπάρνηση, στα νησιά, στα κέντρα φιλοξενίας, στις δομές, στα σχολειά, στο πλευρό προσφύγων και μεταναστών.
Εκφράζουμε την αλληλεγγύη μας στα εκατομμύρια των προσφύγων και μεταναστών που εκδιώκονται από την πατρίδα τους λόγω πολέμου και φτώχειας, σε όλους όσοι υφίστανται διακρίσεις λόγω χρώματος, θρησκείας, σεξουαλικής προτίμησης.
Δίνουμε μήνυμα αγώνα απέναντι σε όλους όσοι επιχειρούν, σε περίοδο οικονομικής κρίσης, να υψώσουν τείχη ανάμεσα στους ανθρώπους και να καλλιεργήσουν ρατσιστικά στερεότυπα, αγωνιζόμαστε ενάντια στη νεοναζιστική ιδεολογία και τους εκπροσώπους της.
Ενθαρρύνουμε πολιτικές ένταξης των ανθρώπων που θα παραμείνουν στη χώρα μας και υποστηρίζουμε την αναγκαιότητα προστασίας και πρόσβασης στην εκπαίδευση για όλα τα παιδιά προσφύγων και μεταναστών, χωρίς εξαιρέσεις και αποκλεισμούς.
Στεκόμαστε απέναντι στην Ευρώπη Φρούριο, στο κλίμα φόβου που καλλιεργείται στους ευρωπαϊκούς λαούς και αγωνιζόμαστε για μια κοινωνία πραγματικής ισότητας, ισονομίας και ελευθερίας για όλους και όλες.
EL.GR

Όταν οι Έλληνες προσπάθησαν να φτιάξουν αυτοκίνητα

 ΗΤΑΝ ΤΑ ΧΡΟΝΙΑ ΤΗΣ ΔΡΑΧΜΗΣ - ΧΩΡΙΣ ΤΗΝ ΣΚΛΑΒΙΑ ΤΗΣ ΕΕ
Δημοσιογραφική επιμέλεια:Μανώλης Μάνου

Διαβάστε την ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου. Πώς τα συμφέροντα και οι λάθος πολιτικές, εμπόδισαν την ελληνική επιχειρηματικότητα (Pics)
Ως μια από τις θεμελιώδεις αιτίες της οικονομικής κατάστασης της χώρας μας, είναι το γεγονός ότι η Ελλάδα σταμάτησε να παράγει, με αποτέλεσμα η όποια ανάπτυξή παρουσίαζε τα περασμένα χρόνια να βασίζεται στον υπερδανεισμό και το ισοζύγιο εισαγωγών-εξαγωγών να είναι μονίμως αρνητικό.

AdTech Ad

Η διάλυση της αγροτικής παραγωγής, είναι το πρώτο που μας έρχεται στο μυαλό, ωστόσο η ιστορία της εξόντωσης της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου, ίσως είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα του πώς η γραφειοκρατία και η πολιτική ανικανότητα αποτελούν αξεπέραστα εμπόδια, για ανθρώπους με κέφι για δουλειά, φαντασία και θέληση να πετύχουν στον τόπο τους.
Η ιστοσελίδα Caroto.gr, συγκέντρωσε ιστορίες και μαρτυρίες από μπλόγκερς και αρθρογράφους, σχετικά με αυτή την πολύ ενδιαφέρουσα πορεία και το NEWS 247 αναδημοσιεύει το οδοιπορικό στην ιστορία της ελληνικής βιομηχανίας αυτοκινήτου.
Ιστορικό πλαίσιο

  Πριν ξεκινήσουμε αυτό το ταξίδι μνήμης για τους παλιούς και γνωριμίας για τους νεώτερους, θα πρέπει να θυμηθούμε και να καταλάβουμε ορισμένες καταστάσεις που επικρατούσαν όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και σ’ όλο τον κόσμο τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια. Για γεωπολιτικούς λόγους, θα επικεντρωθούμε στον χώρο της Ευρώπης.  Η Ευρώπη μετά από έναν πόλεμο προσπαθεί να γιατρέψει τις πληγές της και να ξανασταθεί στα πόδια της, μια Ευρώπη όμως που άσχετα αν υπήρξαν νικητές και ηττημένοι, όλοι είχαν προβλήματα με:
*Κατεστραμμένη οικονομία.
*Κατεστραμμένη Βιομηχανία - Κτιριακό - Εργαλειακό εξοπλισμό.
*Ανυπαρξία πρωτογεννών πρώτων υλών.
*Μικρές ποσότητες καύσιμης ύλης και με τεράστιο κόστος οι υπάρχουσες.
*Ελάχιστο εξειδικευμένο επιστημονικό - εργατικό προσωπικό.
Εάν θα πρέπει να εστιάσουμε ακόμα περισσότερο στην αυτοκινητοβιομηχανία, εκεί επικράτησε το χάος.  Κύριοι και σοβαροί κατασκευαστές υπήρχαν προπολεμικά στην Αγγλία, (που για τις ανάγκες του πολέμου, όσοι είχαν επιβιώσει από τους βομβαρδισμούς, παρήγαγαν μόνο πολεμικές μηχανες) στην Γαλλία (που μετά την γρήγορη κατάληψή της απο τους Γερμανούς άλλαξε την παραγωγή της και εξυπηρετούσε μόνο την Γερμανική πολεμική μηχανή), στην Ιταλία που υπέστη στα τέλη του πολέμου καταστροφές τόσο από τις συμμαχικές δυνάμεις, όσο και από τους Γερμανούς) και τέλος στην Γερμανία που ήταν και ο κύριος κατασκευαστής.
Εκεί αντιμετωπίσθηκε σωρεία προβλημάτων μεταπολεμικά. Πρώτον πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες είχαν αλλάξει το προϊόν παραγωγής (λόγω αναγκών πολέμου), δεύτερον μετά τους μαζικούς συμμαχικούς βομβαρδισμούς ελάχιστα εργοστάσια σώθηκαν κι αυτό γιατί έπρεπε να σωθούν για λόγους που φαίνονται στον τρίτο λόγο) και τρίτον ολόκληρα εργοστάσια ή ολόκληρος εργαλειακός / μηχανολογικός / σχεδιαστικός μαζί με τους τεχνίτες, εξοπλισμός, μετανάστευσαν σε αλλες χώρες.
Παράδειγμα: ολόκληρο το εργοστάσιο της OPEL, μετακόμισε στην Ρωσία και εκεί φτιάχτηκαν τα πρώτα Μόσκοβιτς. Αρχίζει λοιπόν η σχεδίαση και η κατασκευή των πρώτων Ευρωπαϊκών αυτοκινήτων.  Οι επιδιώξεις:
* Απλή σχεδίαση, ώστε να είναι φθηνή κατασκευή, σε υπάρχουσες  διασωθείσες εγκαταστάσεις και με σχετικά ανειδίκευτο εργατοτεχνικό προσωπικό.
* Χρήση υπαρχουσών πρώτων υλών.
* Κινητήρες οικονομικοί.
Αποτέλεσμα αυτών των σχεδιαστικών επιδιώξεων, ήταν η σχεδίαση και κατασκευή μικρών – οικονομικών - απλών επιβατηγών οχημάτων, με χρήση υπαρχόντων εξαρτημάτων (MESSERSCHMITT, όπου χρησιμοποιούσε καλύπτρα αεροπλάνου για πόρτα, αλουμίνιο από αεροπλάνα για αμάξωμα και κινητήρα απο μοτοποδήλατο) - ΗΕΙNKEL - FULDAMOBIL κ.λπ.
Μεγάλες παραδοσιακές εταιρείες όπως OPEL - MERCEDES - DKW, άργησαν να επαναεκκινήσουν σχεδίαση - παραγωγή και ‘οταν ακόμα ξεκίνησαν το κόστος κτήσης ήταν μεγάλο.
Από την άλλη πλευρά η ανάγκη ύπαρξης αυτοκινήτων εργαλείων (όπως φορτηγά - αγροτικά - μεταφορικά και άλλα) ήταν μεγάλη και χωρίς τον περιορισμό του όγκου και της οικονομίας καυσίμου.  Αναγκαία όμως ήταν η σχεδίαση να είναι απλή και φθηνή.
Πάνω σε αυτές τις απλές σχεδιάσεις ξεκινάνε και βασίζονται και οι πρώτες Ελληνικές κατασκευές αυτοκίνησης. Στην αρχή, Έλληνας κατασκευαστής θεωρείται αυτός που έχει την δυνατότητα, την λογική, την τεχνική την μικροοικονομική και τον χώρο, ώστε να κλέψει ιδέες, να βρει διάφορα υπάρχοντα υλικά να τα παντρέψει όλα μαζί και να φτιάξει κάτι που μερικές φορές ανταποκρινόταν στις ανάγκες του.
Ο χρόνος περνάει, καινούργιες τακτικές αντιγράφονται (πολλές φορές ανακαλύπτονται) καινούργια υλικά έρχονται στην χώρα, οι νόμοι ξεκαθαρίζουν τι μπορεί να επιτραπεί και έτσι αρχίζουν να εμφανίζονται και οι πρώτοι κατασκευαστές.
Φτιάχνονται χώροι, αγοράζονται μηχανήματα, προσλαμβάνονται τεχνίτες, ακόμα και σχεδιαστές, αγοράζονται καινούργιες μηχανές ή μερικοί ανακατασκευάζουν και ακόμα μερικοί άλλοι κατασκευάζουν μηχανές. Ας δούμε λοιπόν την καταγραφή - απογραφή…
Theologou

  Ο Νίκος Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτων στην Αμερική (που βρίσκεται εκεί σαν μετανάστης), επιστρέφει στην Ελλάδα και δημιουργεί την εταιρεία του. Μεταξύ 1918 και 1920, σχεδιάζει και κατασκευάζει ένα ελαφρύ όχημα, που χρησιμοποιεί κινητήρα μοτοσυκλέτας τύπου PIERCE 750cc.  Ταυτόχρονα αρχίζει την εισαγωγή σασί από FORD του 1920 και ξεκινά την κατασκευή φορτηγών και λεωφορείων.
Στα μέσα της δεκαετίας του ‘20 αντιμετωπίζει έντονο ανταγωνισμό από τους «ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ» στην Αθήνα και την «BOUHAGIER» στην Πάτρα, που επίσης κατασκευάζουν φορτηγά και λεωφορεία και μη αντέχοντας κλείνει.

  Εκτός από την Βιομηχανία / Βιοτεχνία, κατασκευής αμαξωμάτων και μετέπειτα κατασκευής ολοκληρωμένων οχημάτων – Λεωφορεία, Φορτηγά και αγροτικά μηχανήματα, υπάρχει ακόμα μια προπολεμική (του 1920) καταγραφή για ελληνική κατασκευή αυτοκίνητου και αυτό είναι το όχημα του «ΤΑΓΚΑΛΑΚΗ» (κατασκευαστής αμαξωμάτων από την δεκαετία του ‘30) το 1937 που ήταν βασισμένο σε μηχανικά μέρη από D.K.W.
BIOPLASTIC S.A. - αργότερα D.I.M.
Κύρια προϊόντα: Αttica - Carmel - D.I.M.  Iδρυτής - ιδιοκτήτης ο Γεώργιος Δημητριάδης. Το 1958 σε ιδιόκτητο χώρο σχεδίασε και κατασκεύασε ένα ελαφρύ τετράτροχο αυτοκίνητο Mod 505.  Λόγω της αδιαφορίας της κυβέρνησης και των υψηλών εκείνη την εποχή φόρων για τ’ αυτοκίνητα, αναγκάστηκε να στραφεί στην κατασκευή τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, επειδή υπάγονταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών (χαμηλοί φόροι -τέλη και απόκτησης άδειας τύπου).
Βλέποντας τις διευκολύνσεις που του παρείχε η τότε ισχύουσα νομολογία για τα τρίκυκλα και την υφιστάμενη μεταπολεμική Ευρωπαϊκή  βιομηχανική κατάσταση, αγοράζει από την Γερμανία FULDAMOBIL την άδεια κατασκευής ενός μικρού τρίτροχου επιβατικού οχήματος.

  Με αρκετές διαφοροποιήσεις στο σασί - αμάξωμα - μηχανικά, αρχίζει την κατασκευή και διάθεση του ΑTTICA 200.  Oι κινητήρες ήταν SACHS και HEINKEL, που κατασκευαζόντουσαν επίσης στο εργοστάσιό του.  Το αυτοκίνητο ήταν σχετικά φθηνό στην αγορά του και στην χρήση του και γρήγορα έγινε επιτυχία στην Ελλάδα και κατασκευάσθηκε έως και το 1972.
Ταυτόχρονα βάζει στην παραγωγή από το 1972 και μετά ένα μικρό τρίκυκλο φορτηγό, με την παλαβή κατά πολλούς αλλά επιτυχημένη, πατέντα της αναστροφής του Attica, όπου το πίσω μέρος του Αttica, έγινε το εμπρός για το φορτηγάκι.
Μέχρι το 1965 η εταιρεία απλώς επιβιώνει και τότε ξαναπροσπαθεί να μπει στον χώρο κατασκευής αυτοκινήτων, συναρμολογώντας το ATTICA CARMEL 12, μετά από άδεια από την Ισραηλινή ISRAELI AUTOCARS (η οποία χρησιμοποιούσε τεχνολογία - τεχνογνωσία της Αγγλικής RELIANT).
Στην πραγματικότητα το αυτοκίνητο ήταν καθαρά Αγγλικό, μιά και σχεδόν όλα τα εξαρτήματά του, ερχόντουσαν από Αγγλία.  Δυστυχώς το μοντέλο αυτό δεν βρίσκει απήχηση και σταματά η παραγωγή του, μετά από μερικές εκατοντάδες κομμάτια.
Το 1977 ο Γιώργος Δημητριάδης αλλάζει το όνομα της εταιρείας σε D.I.M. MOTOR και αρχίζει η κατασκευή ενός (πάλι) περίεργου οχήματος, του DIM 652.
Με αμάξωμα πολυεστερικό, εμφανισιακά μοιάζει με το Οτομπιάνκι Α112, ενώ μηχανικά φοράει συστήματα από το FIAT 126 (αερόψυκτο δικύλινδρο κινητήρα 652 cc).  Η παραγωγή και η ζωή αυτού του μοντέλου ήταν μικρή και κάπου εκεί τελειώνει και η D.I.M.
Alta
Eταιρεία κατασκευής / συναρμολόγησης μοτοποδηλάτων στην Αθήνα από το 1962.  Κατασκεύαζε τα δίκυκλα μοτοποδήλατα ALTA 50 S (50cc), τα τρίκυκλα φορτηγάκια με δίχρονο μοτέρ SACHS 50 cc, τα τρίκυκλα φορτηγά ALTA 700 truck, με τετράχρονο μοτέρ BMW 700 cc,3 5HP και δυνατότητας φορτίου 800Kgs.

  Ήταν τέτοια η επιτυχία που το 1967 αγοράζει ιδιόκτητο χώρο στην Ελευσίνα, όπου και κατασκευάζει ένα μοντέρνο εργοστάσιο (το κτίριο εξακολουθεί να υπάρχει ερειπωμένο ακόμα και σήμερα στην συμβολή της Νέας Εθνικής Αθηνών - Κορίνθου και της Παλαιάς Εθνικής Ελευσίνας - Θήβας).
Αγοράζει και αυτή την άδεια κατασκευής του FULDAMOBIL. Τα καλούπια αλλάζουν και εμφανίζεται στην αγορά το ALTA 200.  “Αδελφάκι” με το Attica, αλλά με κατά πολύ πιο μοντέρνα εμφάνιση και μικρές μηχανολογικές διαφοροποιήσεις,το οποίο πάει εμπορικά αρκετά καλά.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί το 1978.
NAMCO National Motor Company Of Greece
Iδρύθηκε από τους αδελφούς Κοντογούρη που απασχολούντο με το αυτοκίνητο από το 1950.  Οι πρώτες προσπάθειες των αδελφών Κοντογούρη, ήταν στην Γερμανία, όπου προσπάθησαν να βάλουν σε παραγωγή ένα φορτηγό με τ’ όνομα «HELLAS».
Το 1957 ο Κοντογούρης αποκτά τα δικαιώματα βιομηχανικής κατασκευής από την WILFRED FAHR, ενός οχήματος πολλαπλών χρήσεων.

  Το 1961 δημιουργείται στην Θεσσαλονίκη το πρώτο εργοστάσιο, με την ονομασία FARCO, όπου αρχίζει η κατασκευή του greek-automotive-history-15προαναφερόμενου οχήματος με το όνομα FARMOBIL. Φορά δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα 700cc της BMW.
Αυτό το πάρα πολύ καλό για την εποχή του όχημα, δεν παίρνει έγκριση τύπου στην Ελλάδα, (παρά την καλή υποδοχή που του έγινε), και όλη η παραγωγή κατευθύνεται στο εξωτερικό.  Βλέποντας την ευκαιρία η CHRYSLER αγοράζει την εταιρεία και το παραγωγικό της έργο και δημιουργεί την CHRYSLER HELLAS S.A.
Το 1967 η αμερικανική πλέον εταιρεία και μετά την κωλυσιεργία της Ελληνικής Κυβέρνησης να χορηγήσει έγκριση τύπου, κλείνει και μεταφέρει όλο το εργοστάσιο και την παραγωγή του σε άλλη χώρα όπου συνεχίζει με επιτυχία την παραγωγή του.
Τέλη δεκαετίας του ‘60, ο Κοντογούρης, δημιουργεί την NAMCO, και στο τέλος της δεκαετίας, παρουσιάζει στην Διεθνή Εκθεση Θεσσαλονίκης το PONY.  To PONY ήταν μια διεθνής σχεδίαση του γραφείου FNF CITROEN, για ένα απλό - φθηνό - εύκολο στην κατασκευή του όχημα.
Η NAMCO παράγει το μικρό PONY σε ολοκαίνουργιο εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και αμέσως γίνεται μεγάλη επιτυχία.  Είναι τόσο πετυχημένη η σχεδίαση, η κατασκευή και τόσο χαμηλό το κόστος αγοράς και χρήσης, που πουλάει σε μεγάλα νούμερα τόσο στην Ελλάδα (που το αγοράζουν εκτός από ιδιώτες, οι Ένοπλες Δυνάμεις, ο ΟΤΕ, η ΔΕΗ και πάρα πολλοί άλλοι), όσο και στο εξωτερικό (υπήρξαν και εξαγωγές στην Αμερική).  Παρήχθησαν και επωλήθησαν πάνω από 30.000 PONY.

  To 1978 η NAMCO επεκτείνεται σε ειδικά οχήματα Σουηδικής πατέντας, με ειδικές off road αναρτήσεις, πολλαπλών χρήσεων και αναγκών.  Αρχίζει η κατασκευή (επιτυχημένων) προτύπων οχημάτων 4×4, 6×6 (από 3 ως 6,5 τονους).  Σχεδιάζει και κατασκευάζει ειδικά στρατιωτικά οχήματα - θωρακισμένα ή μη - όπως το PANTHER (2 επιτυχημένα πρωτότυπα), το ΤIGER και το ACHILLES. Δυστυχώς εκείνη την εποχή το κράτος ετοιμάζει την κρατική ΕΛΒΟ, με αποτέλεσμα να δοθούν ελάχιστες παραγγελίες για το φορτηγό.

  Η παραγωγή της πρώτης γενιάς PONY σταματά το 1983 - 1984, εποχή που αλλάζει ο φορολογικός νόμος που αφορά τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, με αποτέλεσμα να μην είναι συμφέρουσα η εξέλιξή του και η συνέχεια της παραγωγής του.  Ετσι παρ’ όλο που είχε παρουσιασθεί ένα νέο διαφορετικό μοντέλο με όνομα SUPER PONY (που δεν είχε καμιά σχέση με την CITROEN, αλλά με την FORD, αφού φοράει σειρά κινητήρων 950cc 45 HP, 1100cc 55HP, 1300cc 69HP, 1600cc DIESEL 54 HP και με δίπορτα και τετράπορτα αμαξώματα) δεν μπόρεσε να συνεχίσει την παραγωγή.
Κι όμως η εταιρεία διασώθηκε.  Δεν ήταν δυνατό να κερδίσει από την παραγωγή αυτοκινήτων, κέρδισε όμως από την πώληση τεχνογνωσίας.  Από το 1994 το πρώτο SUPER PONY βγήκε από την γραμμή παραγωγής του Βουλγάρικου εργοστασίου, που αγόρασε και χρησιμοποιεί την Ελληνική τεχνογνωσία της NAMCO.  H NΑΜCO, μάλλον πρέπει να παραμένει ζωντανή, έστω και χωρίς παραγωγή.  Είχε ακουσθεί ότι ο εργαλειακός εξοπλισμός της παραμένει ετοιμοπόλεμος.
Εμπορική Αυτοκινήτων
Ήταν μια  μεγάλη εταιρεία με μοντέρνο εργοστάσιο βόρεια της Αθήνας. Μετά από συμφωνίες με ξένες εταιρείες αγόρασε την άδεια συναρμολόγησης αυτοκινήτων εδώ, με μεγάλη προστιθέμενη αξία. Κατασκευάσθηκε μεγάλος αριθμός απο MAZDA 323, OPEL CADETT D και ALFASUD (το πρώτο προσθιοκίνητο ΑLFA ROMEO). Kατασκευάσθηκε επίσης μεγάλος αριθμός από φορτηγάκια MAZDA B 1600 μερικά από τα οποία κυκλοφόρησαν με το σήμα GREZDA (GReecce και ΜΑZDA).

  Η εταιρεία αντιμετώπισε σειρά εργασιακών προβλημάτων (απεργίες κ.λπ.) το 1980.  Το 1985 η εταιρεία αναγκάσθηκε να σταματήσει τις εργασίες της. Ηταν λυπηρό το τέλος της εταιρείας, ειδικά στις αρχές του ‘80 που πολλές ξένες αυτοκινητοβιομηχανίες ζήταγαν συνεργασία με Ελληνικές Βιομηχανίες.
Το άδικο με την συγκεκριμένη εταιρεία ήταν ότι αναγκάστηκε να κλείσει, όταν ήταν στα πρόθυρα συμφωνίας με την Hyundai, για δημιουργία γραμμής παραγωγής (της μοναδικής στην Ευρώπη) των Κορεάτικων αυτοκινήτων.
AUTOMECCANICA Α.Ε.Β.Ε.

  H AUTOMECCANICA ιδρύθηκε στα τέλη της δεκαετίας του ‘80 (από πρώην στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας της Ελλάδος που μόλις είχε κλείσει).
Οι πρώτες παραγωγές ήταν η κατασκευή των FIAT SCOUT και AMICO που αποτελούσαν παραλλαγές βασισμένες στα FIAT 127.  Από το 1981 έως το 1985 κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα το ZEBRA βασισμένο στο DAIHATSU CHARADE, όπως και το ίδιο το DAIHATSU CHARADE, που το τελευταίο διάστημα έφερε μόνο το σήμα ZEBRA.  Aπότο 1985 κατασκεύασε και το LADA NIVA.  Οι εγασίες της εταιρείας και το κλείσιμο του εργοστασίου έγινε το 1995.
NISSAN TEOCAR
Aπό το 1978 ο Θεοχαράκης δημιουργεί την TEOCAR και την TECOM.  Χτίζει εργοστάσια σε κοντινή σχετικά απόσταση μεταξύ τους, που το πρώτο έχει σαν σκοπό την συναρμολόγηση αυτοκινήτων της NISSAN.  To δεύτερο η TECOM έχει την υποχρέωση να κατασκευάζει καθίσματα και αρκετά άλλα τμήματα των αυτοκινήτων που συναρμολογούνται στην TEOCAR.

  To 1980 βγαίνει από την γραμμή παραγωγής το πρώτο από μια σειρά μοντέλων της NISSAN (επιβατηγά και φορτηγά).
Το 1995 η παραγωγή σταματάει για φορολογικούς λόγους. Το εργοστάσιο της TEOCAR το οποίο έχει υποστεί σειρά εκμοντερνισμών διαλύεται εις τα εξ ων συνετέθει και πωλείται στην Ρωσία.  Το εργοστάσιο της TECOM συνεχίζει να λειτουργεί κατασκευάζοντας πλέον έπιπλα γραφείου, δέρματα και aftermarket καθίσματα αυτοκινήτου.
ENFIELD NEORION
Η ENFIELD AUTOMOTIVE Ltd με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στην σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτόνομων αυτοκινήτων.  Το 1972 εξαγοράσθηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι την μετονόμασαν σε «ENFIELD NEORION» και μετέφεραν την γραμμή παραγωγής σε τμήμα των Ναυπηγείων Σύρου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχθηκαν τις σχεδιαστικές περιποιήσεις του Έλληνα Βιομηχανικού σχεδιαστή ήταν το Ε.8000.  Επρόκειτο για αυτοκίνητα με μπαταρίες με μέγιστη τελική τα 65 χλμ/ώρα και αυτονομία 110-130 χλμ.

  Από την μια πλευρά δεν πήρε έγκριση τύπου στην Ελλάδα και από την άλλη είχε σχετικά υψηλή τιμή του, με αποτέλεσμα να βγουν λίγα κομμάτια που αγοράσθηκαν από τα Αγγλικά Ταχυδρομεία.  Για τους παραπάνω λόγους σταμάτησε η εξέλιξή του και σύντομα η παραγωγή του.
Ο σχεδιαστής Γιώργος Μιχαήλ εκτελώντας παραγγελία των Γουλανδρήδων σχεδίασε και κατασκευάσθηκαν δύο πρωτότυπα πολυτελή παντός εδάφους οχήματα με θηριώδεις V8 κινητήρες, τα «ΣΙΚΑΓΟ».  Ένα από τα NEORION ΣΙΚΑΓΟ είναι υπό φύλαξη σε αποθήκες του ΟΔΔΥ, στην Αμυγδαλέζα.
ΜΕΒΕΑ - Μεσογειακαί Επιχειρήσεις Βιομηχανίας Εμπορίου και Αντιπροσωπειών
Μετά από συνένωση δύο (από το 1954) κατασκευαστών / συναρμολογητών μοτοποδηλάτων, το 1960 δημιουργείται η ΜΕΒΕΑ.
Ξεκινάει την παραγωγή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού με κινητήρα ZUNDAPP 50cc.  Mεγάλη επιτυχία που πωλείται και κυκλοφορεί σ’ όλη την Ελλάδα για πάνω από 30 χρόνια.  Πωλείται και εξάγεται επίσης στην Ασία σε μεγάλους αριθμούς σαν επιβατηγό και σαν φορτηγό.

  Τα κατασκευαστικά σχέδια και η τεχνογνωσία της ΜΕΒΕΑ δίνονται και σε μια άλλη εταιρεία την MEGO, για να μεγαλώσει η παραγωγή και να καλυφθεί η ζήτηση.
Το 1970 σε συνεργασία με την Αγγλική RELIANT κατασκευάζει κατόπιν αδείας το σχετικά βαρύ τρίκυκλο φορτηγό TW9 και από το 1974 και το μικρό τρίτροχο επιβατηγό ROBIN.
Εκείνη την εποχή το τρίκυκλο ήταν στην ουσία μονόδρομος για τα χαμηλά εισοδήματα στην Ελλάδα μιας και ενέπιπταν στην κατηγορία των μοτοσυκλετών, οπότε η φορολόγηση ήταν ανεκτή.
Το 1979 η εταιρεία πάνω σε τροποποιημένο σασί απο το RELIANT KITTEN σχεδιάζει και κατασκευάζει το τετράτροχο μικτής χρήσης FOX (το βλέπετε στην κεντρική φωτογραφία) που ήταν μια πετυχημένη σχεδίαση και κατασκευή.
Για ν' αποφύγουν τα γνωστά ελληνικά προβλήματα για έγκριση τύπου, αποστέλλεται το αυτοκίνητο στην Αγγλία μαζί με τ’ απαραίτητα σχέδια και αμέσως χωρίς πρόβλημα παίρνει έγκριση τύπου σαν Αγγλικής σχεδίασης και κατασκευής RELIANT FOX.
Κατασκευάζεται με επιτυχία στην Ελλάδα μέχρι το 1984-85, οπότε αλλάζει ο φορολογικός νόμος που έβαλε ταφόπετρα σ’ όλους τους Έλληνες κατασκευαστές κι η εταιρεία μετα από λίγο κλείνει. Το Ελληνικό RELIANT FOX που στα χαρτιά φαινόταν Αγγλικής σχεδίασης έχει εξαχθεί από την Ελλάδα στην Αγγλία.  Και τα δυο παραπάνω αυτοκίνητα εξακολουθούν να ζουν στην Αγγλία.
MAVA
H ΜΑΒΑ αρχικά ήταν η ελληνική εταιρεία εισαγωγής των αυτοκινήτων RENAULT.  Το 1979 αποφασίζει την σχεδίαση και κατασκευή ενός αυτοκινήτου.  Την σχεδίαση αναλαμβάνει ο Έλληνας βιομηχανικός σχεδιαστής αυτοκινήτων Γιώργος Μιχαήλ.

Πάνω σε μηχανικά μέρη από RENAULT σχεδιάζει και κατασκευάζει το πρότυπο ενός ελαφρού πολλαπλών χρήσεων οχήματος που ονομάζεται “FARMA”.  Μετά από αίτηση της MAVA το αυτοκίνητο στέλνεται στην RENAULT στην Γαλλία όπου μετά από εξονυχιστικούς ελέγχους και δοκιμές παίρνει έγκριση τύπου και μάλιστα με το όνομα της RENAULT.
Το αυτοκίνητο γίνεται επιτυχία και κατασκευάζεται σε πολλούς τύπους όπως επιβατηγό - φορτηγό ακόμα και τύπου τζίπ.  Χρησιμοποιεί κινητήρα 845 cc ισχύος 34 HP με τελική 110 χλμ/ώρα.
Το 1984 σχεδιάζεται ο διάδοχός το FARMA S με αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες που το είχαν προ ονομάσει «το Ελληνικό Τζίπ».  Την ίδια εποχή αλλάζει ο νόμος η παραγωγή κρίνεται αντιοικονομική και σταματά και μετά από λίγο κλείνει και το εργοστάσιο.
ΖΑΧΑΡΟΠΟΥΛΟΣ Α.Β.Ε.Ε. BALKANIA 4X4 truck
BALKANIA: ήταν το σήμα που χρησιμοποιούσε ο Ζαχαρόπουλος που κατασκεύαζε στην Αθήνα ελαφρά 4×4 φορτηγά και 4×4 τύπου τζίπ.  Μέχρι το 1972 η Ζαχαρόπουλος ΑΒΕΕ ασχολείτο με την εισαγωγή Ρουμάνικων και Ινδικών αυτοκινήτων.
Το 1975 σχεδιάζει και κατασκευάζει ενα φορτηγό 4×4 με κινητήρα Diesel - Mercedes Benz 3200 CC με μεταλική καμπίνα και για φορτίο 1500 κιλών.  Το 1979 το αυτοκίνητο επανασχεδιάζεται με νέα μοντέρνα πολυεστερική καμπίνα.  Κατασκευάζεται μέχρι το 1984 οπότε με τον νέο φοροεισπρακτικό νόμο σταματάει η παραγωγή του.
Το 1975 η εταιρεία συναρμολογεί και παρουσιάζει στην Ελληνική αγορά ένα ελαφρού τύπου τζίπ με το όνομα AUTOTRACTOR.

  Το αυτοκίνητο ήταν στην ουσία ένα εδώ συναρμολογημένο τύπου τζίπ: το AHINDRA”.  Kαι αυτό βέβαια ήταν αντίγραφο από τα πρωτογενή Αμερικάνικα και φόραγε κινητήρα diesel 3.100 cc 62 HP PEUGEOT.  Το εκμοντερνισμένο πιο «καλό» μοντέλο AUTOTRACTOR KZ , φορούσε κινητήρα βενζίνης πάλι της PEUGEOT 2.500 cc , 103 HP.
Το εργοστάσιο εκμοντερνίζεται το 1985 και αποκτά νέα πλέον ονομασία «MAHINDRA HELLAS Α.Ε.» Η ονομασία AUTOTRACTOR εγκαταλείπεται και τα αυτοκίνητα πωλούνται με το όνομα MAHINDRA (αν και με πολλές διαφοροποιήσεις απο τα πρωτογενή Ινδικά).  Με την φοροεισπραχτική αλλαγή της νομοθεσίας το 1985 η παραγωγή γονατίζει και στην ουσία όλη η παραγωγή πάει στο εξωτερικό.  Η εταιρεία σταματά τις εργασίες της και κλείνει το 1995.
GEN
Ο τύπος GEN κατασκευάσθηκε απο τον Αντώνη Τζεν, παλαιό οδηγό αγώνων, μηχανικό και ταυτόχρονα συλλέκτη αυτοκινήτων. Η πρώτη του δημιουργία ήταν το 1963 ένα κομψό σπόρ αυτοκίνητο, σχεδιασμένο από τον έλληνα αρχιτέκτονα Π. Βαρουχάκη.

  Κτίσθηκε πάνω σε πλαίσιο VW και μηχανικά μέρη της SAAB.  Δεν προχώρησε σε βιομηχανική παραγωγή λόγω αδυναμίας απόκτησης έγκρισης τύπου από τις Ελληνικές κρατικές υπηρεσίες. Απο το 1968 ο Τζεν ασχολήθηκε με τις μετατροπές μερικών FIAT και SAAB σε κάμπριο.
Το 1970 ξανασχολήθηκε με την δημιουργία ενός σπορ αυτοκινήτου χρησιμοποιώντας πλαίσιο VW.  Ξανά αντιμετώπισε προβλήματα απόκτησης έγκρισης τύπου, παρ’ όλα αυτά κατασκεύασε περίπου 10 οχήματα.  Από το 2005 ο Τζεν ασχολείται με την σχεδίαση - κατασκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
SCAVAS
Σχεδιαστής / κατασκευαστής / μηχανικός ο Βασίλειος Σκάβας. Αποκτώντας εμπειρία από την εργασία του στην ΒΙΑΜΑΞ ξεκίνησε την πρώτη του σχεδίαση το 1969 κάνοντας σχεδόν τα πάντα όσον αφορά την κατασκευή του πρoτύπου.

  Το SCAVAS 1 ήταν ένα σπορ αυτοκίνητο με κινητήρα N.S.U. 1200 και παρουσιάσθηκε το 1973.   Το αυτοκίνητο μετά από έντονες πιέσεις του Κώστα Καββαθά, ιδιοκτήτη των 4 Τροχών, πήρε άδεια κυκλοφορίας αλλά ποτέ άδεια έγκρισης για παραγωγή.
Το δεύτερο μοντέλο ήταν το πανέμορφο SCAVAS 2 που παρουσιάσθηκε το 1992 και προοριζόταν για παραγωγή.  Για μια ακόμα φορά το Ελληνικό κράτος του έδωσε άδεια κυκλοφορίας αλλά όχι αδεια παραγωγής.  Το SCAVAS 3 παρουσιάστηκε το 1996 δεν ξεπέρασε ποτέ το στάδιο σχεδίασης.
PETROS PETROPOULOS Α.Ε.Β.Ε.
Η εταιρεία ήταν (και είναι τώρα) στην ουσία μια εταιρεία εισαγωγής και διάθεσης οχημάτων και βαριών μηχανημάτων και για μια εποχή και κατασκευαστής.  Η οικογένεια Πετρόπουλου παραδοσιακά απασχολείτο με την μεταλλουργία (χυτήρια, όπου μεταξύ άλλων εθεωρείτο ένας από τους καλύτερους κατασκευαστές καμπανών) από τον 19ο αιώνα, αρχικά στην Άμφισσα και αργότερα στην Λαμία.
Η εταιρεία με την σημερινή της μορφή δημιουργήθηκε απο τον Πέτρο Πετρόπουλο στην Θεσσαλονίκη του 1922 με εργασίες πώλησης οχημάτων και επισκευές / ανακατασκευές κινητήρων.  Με αυτούς τους κινητήρες άρχισε κατασκευές οχημάτων, με βάση επιβατηγά FORD του 1920, τα WILLYS-OVERLAND του 1930 και για φορτηγά με τα DIAMOND T και INTERNATIONAL του 1930.
Το 1938 μεταφέρεται στην Αθήνα. Κύρια απασχόληση από το 1956 η κατασκευή τρακτέρ με χρήση ανακατασκευασμένων κινητήρων. Αργότερα κατασκευάζει σειρά τρακτέρ με κινητήρα PERKINS με μεγάλες πωλήσεις.  Από το 1974 αρχίζει την κατασκευή του πρώτου «έξυπνου» όπως το ονομάζει οικογενειακού φορτηγού 4×4, σε τύπους UNITRUCK-POLYTRUCK και MILITRUCK για τον στρατό.
Οι αγρότες τα αγοράζουν σε μεγάλους αριθμούς αλλά όχι κι ο στρατός.  Επιπλέον ο νόμος για τα αγροτικά αλλάζει το 1984-85 κι έτσι σταματάει η παραγωγή με την εταιρεία σε δεινή οικονομική κατάσταση λόγω των μεγάλων επενδύσεων που είχε κάνει ως τότε.
Εκτός των άλλων η εταιρεία είχε σχεδιάσει-κατασκευάσει μια σειρά προιόντων όπως γεννήτριες-περονοφόρα (τα επιτυχημένα βενζινοκίνητα και ηλεκτροκίνητα DYNALIFT).  Το 1994 η εταιρεία πάνω στο πετυχημένο Σουηδικό σχέδιο της BUCHER φτιάχνει και παρουσιάζει το MILITRUCK 2 DURO, που όμως δεν γίνεται αποδεκτό από τον Ελληνικό στρατό.  Από τα τέλη του ‘90 η ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΑΕΒΕ ασχολείται μόνο με εισαγωγές-εμπορία, διατηρώντας ελάχιστη εξειδικευμένη παραγωγή.
HERCULES

  Εργοστάσιο κατασκευής «αγροτικών» οχημάτων - μηχανημάτων στην Κέρκυρα. Χρησιμοποιούσε τμήματα της NAMCO (PONY) και κινητήρες MITSUBISHI, KUBOTA και RUGGERINI. Παρήγαγε αυτοκίνητα μεταξύ των ετών 1980 και 1983.  Από τα γνωστότερα μοντέλα της το Hercules light all terrain vehicle του 1980.
MOTOEMIL
Έλληνας κατασκευαστής Αιμίλιος Αντωνιάδης, στην Θεσσαλονίκη. Μαζί με τον αδελφό του Κωνσταντίνο φτιάχνουν οχήματα με συνδυασμό εξαρτημάτων απο αυτοκίνητα και μοτασυκλέτες. Από τις αρχές του ‘60 έχουν αρχίσει κατακευές τρίκυκλων φορτηγών με μηχανές 1200 cc VW αερόψυκτες.  Αρχές ‘70 παρουσιάζουν ένα τελείως επανασχεδιασμένο όχημα, πάλι τρίκυκλο, με μηχανικά μέρη FORD Γερμανίας.
Η MOTOEMIL ήταν μια από τις ελάχιστες ελληνικές κατασκευαστικές βιοτεχνίες που διασώθηκαν μετά το πέρας της εποχής των τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, κατασκευάζοντας ενα 4τροχο φορτηγό 2 τόννων με μηχανή MERCEDES Diesel, που ονομάσθηκε AUTOFARMA.
Ηταν ένα από τα καλύτερα Ελληνικής σχεδίασης / κατασκευής φορτηγά εκείνης της εποχής και πώλησε σε μεγάλους αριθμούς.  Εγινε εκμοντερνισμός το 1979 αλλα στα μέσα της δεκαετίας του ‘80 ήταν ξεπερασμένο σε σχέση με τα ιδίου τύπου εισαγόμενα.  Το εργοστάσιο διέκοψε τις εργασίες του το 1985.
AGRICOLA
Έλληνας κατασκευαστής στην Θεσσαλονίκη:  Γ. Τσολακίδης. Κύρια προϊόντα φορτηγά πολλαπλών ρόλων 4×4 και διάφορα αγροτικά μηχανήματα.
Το AGRICOLA 25 GT 4X4 truck, ήταν ένα έξυπνης σχεδίασης πολλαπλών χρήσεων τετρακίνητο φορτηγό όχημα με μεταλλική καμπίνα και μηχανικά μέρη από MERCEDES-BENZ 180 D diesel.  Είχε δυνατότητα φορτίου 1650 κιλών, μέγιστη ταχύτητα 80 χλμ/ωρα, και ως τυπικό Ελληνικό αγροτικό όχημα εξαφανίσθηκε με την αλλαγή του νόμου του 1984-85.
AUTO DIANA UNICAR
Έλληνική κατασκευαστική εταιρεία στην Θεσσαλονίκη, μεταξύ των ετών 1975 και 1984. Κύριο προϊόν της εταιρείας το UNICAR (καμία σχέση με το συνονόματο Ισπανικό) ήταν ένα μάλλον βαρέως τύπου φορτηγό 4×4 με ικανότητα φορτίου 1.500 κιλά.
Χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη MERCEDES-BENZ Diesel, και άξονες απο DODGE.  To 1984 που άλλαξε ο φοροεισπρακτικός νόμος στην Ελλάδα ακολούθησε την μοίρα και άλλων Ελλήνων κατασκευαστών και εξαφανίσθηκε.
ΕΒΙΑΜ - Ελληνική Βιομηχανία Αγροτικών Μηχανημάτων
Κατασκεύαζε μεταξύ άλλων αγροτικών μηχανημάτων, σε εργοστάσιο στην Θεσσαλονίκη και φορτηγό 4×4, εκμεταλευόμενη την νομοθεσία που κατέτασε κάθε όχημα που μπορούσε να κάνει και αγροτικές δουλειές, στην κατηγορία των αγροτικών μηχανημάτων, με αποτέλεσμα την ελάχιστη έως μηδενική των φορολόγηση (ο νόμος αλλαξε το 1984).  Στην κατηγορία αυτή κατασκευάσθηκαν περίεργα οχήματα / εργαλεία που ήταν μισά αυτοκίνητα - μισά τρακτέρ, με 3 ή και με 4 τροχούς.

  Μεγαλύτερος κατασκευαστής μια Κρητική εταιρεία με τα μοντέλα MINOTAUROS (πολύ γνωστά τρίκυκλα στην επαρχία αφού συνδυάζουν μεταφορική κίνηση και όργωμα γης ακόμη και σήμερα), RECORD, CANDIA KRONOS, MINOS και άλλα. Αλλος κατασκευαστής υπήρχε στον Βόλο με το DEMETRA.  H EBIAM (oπως και η AGROMAX στην Αρτα, η AGROCAR στην Αθήνα κι άλλες) κατασκεύασε ένα τύπο τετρακίνητου οχήματος με δυνατότητα φορτίου από 500 ως 1000 κιλά.
MOTOR CAR
Μια μάλλον περίεργη ελληνική σχεδίαση / κατασκευή ενός μικρού τρίκυκλου φορτηγού, φορτίου μόνο 350 κιλών (ασχετα αν συνήθως το φόρτωναν ως και 2000 κιλά).  Κατασκευάσθηκε σε δύο τύπους χρησιμοποιώντας κινητήρες V.W. ή FORD. Λειτούργησε από το 1967 εως το 1971.
SAM
Ενας από τους πολλούς έλληνες βιοτέχνες / κατασκευαστές τρικύκλων φορτηγών, ο Στέφανος Α. Μπαλτάς. Δημιούργησε και λειτούργησε την εταιρεία του από το 1966 εως το 1974. Τα πρώτα του μοντέλα χρησιμοποίησαν κινητήρες VW τα δε επόμενα FORD 1300.
Η επιτυχία των SAM ήταν στο σασί που δεν σκούριαζε εύκολα. Ακόμα και σήμερα υπάρχουν ελάχιστα 35 χρόνια μετά το κλείσιμο του κατασκευαστή τους.
ROS
Ηταν από τις πιο επιτυχημένες εταιρείες κατασκευής τρίκυκλων μεταφορικών οχημάτων, ιδιοκτησίας Σταύρου Κωνσταντινίδη. Πούλησε σε μεγάλους αριθμούς ξεπερνώντας κλασσικούς του είδους κατασκευαστές οπως ALTA-STYL CAR.
Οι πωλήσεις ήταν δικαιολογημένες μια και το «Ρωσάκι» όπως χαιδευτικά το αποκαλούσαν οι ιδιοκτήτες του ήταν μια απόλυτα αξιόπιστη μηχανή με μεταλλικό κουβούκλιο που δεν σκούριαζε.  Χρησιμοποίησε κινητήρες 1000 και 1500 κυβικών.  Σταμάτησε η παραγωγή του το 1976 επειδή σε σχέση με άλλα εισαγωγής ήταν ξεπερασμένο. Εχουν αναφερθεί ακόμα μερικά που εχουν επιζήσει και λειτουργούν.
PANCAR

  Με έδρα την Αθήνα ακόμα ένας σχεδιαστής - κατασκευαστής ο Παν. Καραβισόπουλος. Λειτούργησε απο το 1968 εως το 1992.
Εκτός απο το τρίκυκλο φορτηγό είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ένα τετράτροχο τύπου τύπου “BUGGY” χρησιμοποιώντας πλαίσιο και μηχανικά μέρη απο VW που δεν μπόρεσε όμως να βγάλει αδεια τύπου και να το διαθέσει στην αγορά.  Το 1992 παρουσίασε μια νέα πρόταση εκτός δρόμου με όνομα «ΕΡΜΗΣ», που όμως δεν πήρε εγκριση τύπου.  Η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.
DINAP
Εταιρεία στην Αθήνα (Εργοστάσιο στα Λιόσια) ιδιοκτησίας Δ. Αποστολόπουλου. Από τους μικρότερους εκείνη την εποχή κατασκευαστής τρίκυκλων φορτηγών. Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW 1200 cc 34HP (πολλές φορές ανακατασκευασμένους) με δυνατότητα φορτίου 1000 κιλά.
ΑΤLAS
Ελληνική εταιρεία μe εργοστάσιο στον Ρέντη Αττικής κατασκεύαζε τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά από το 1967 ως το 1972.  Χρησιμοποιούσε κινητήρες VW αερόψυκτους (συχνά μεταχειρισμένους) και πίσω αξονες απόFORD Γερμανίας.  Κατασκευάσθηκαν σε δύο τύπους πολυεστερικής καμπίνας.
Β.Ε.Τ.
Η Βιομηχανία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίσθηκε στην κατασκευή κυρίως  ελαφρών φορτηγών.
Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατηγό τρίκυκλο αυτοκίνητο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσυκλέτας BMW 125 cc.  Το πρωτότυπο αυτό δεν έφθασε ποτέ στην γραμμή παραγωγής.
Το 1973 κατασκεύασε το ΒΕΤ 5οο που έφερε κινητήρα FIAT 500 cc το οποίο όμως παρήχθη σε ελάχιστα κομμάτια.  Δεν μπόρεσε να πάρει έγκριση τύπου και η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
BIOMAN
Δύο Ελληνες μηχανικοί ιδρύουν το 1967 μια εταιρεία στο Κορωπί όπου σχεδιάζουν και κατασκευάζουν ανυψωτικά και όχι μόνο μηχανήματα με αρκετή επιτυχία.  Δεν λειτουργεί πλέον.
TANGALAKIS TEMAΧ
Σήμερα η ΤΕΜΑΧ θεωρείται η μεγαλύτερη εταιρεία στον τομέα κατασκευής πυροσβεστικών οχημάτων στην Ελλάδα.  Πιο πριν και με την ονομασία «TANGALAKIS» υπήρξε ένας ιστορικός κατασκευαστής αμαξωμάτων (και οχι μόνον) λεωφορείων στην χώρα μας.
Στην Ελλάδα είχαν (και έχουν) δραστηριοποιηθεί, πάνω απο 100 κατασκευαστές αμαξωμάτων λεωφορείων αλλα η TANGALAKIS ήταν μια από τις καλύτερες.  Το 1922 συνενώνεται με τον Γ.ΤΟΥΡΝΙΚΙΩΤΗ και απο το 1925 αρχίζει να χτίζει αμαξώματα λεωφορείων πάνω σε εισαγόμενα σασί.
Το 1934 χωρίζει απο τον συνεταίρο του φτιάχνει δική του εταιρεία και γίνεται ηγέτιδα στον τομέα της, για περισσότερα από 30 χρόνια.  Το 1937 πάνω σε μηχανικά μέρη απο DKW φτιάχνει και το πρώτο επιβατηγό που δεν προχώρησε λόγω δευτέρου παγκοσμίου πολέμου.
Το 1963 μετά από σκληρό ανταγωνισμό με άλλους κατασκευαστές αλλάζει πορεία και σε συνεργασία με την INTERNATIONAL HARVESTER αρχίζει να φτιάχνει και πυροσβεστικά  οχήματα, συμπεριλαμβανομένου και του σασί.  Το 1965 δημιουργεί την «ΤΕΜΑΧ» με αποκλειστική απασχόληση την κατασκευή πυροσβεστικών και συναφών οχημάτων, απασχόληση που συνεχίζεται μέχρι και σήμερα.
SFAKIANAKIS
H SFAKIANAKIS είναι ένα γκρούπ επιχειρήσεων που δραστηριοποιείται σε τρείς χώρες με προσωπικό περίπου 1.000 ατόμων.  Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1961 (και αφού είχε διαδεχθεί διάφορες παρόμοιες οικογενειακές επιχειρήσεις) και ονομάσθηκε BUSSING HELLAS.
Αρχικά έφτιαχνε αμαξώματα πάνω σε εισαγόμενα σασί.  Αργότερα κάνοντας αρχικά χρήση τεχνολογίας απο την γερμανική ΜΑΝ και αργότερα από την επίσης γερμανική BUSSING άρχισε να φτιάχνει εξ ολοκλήρου λεωφορεία, πούλμαν κ.λπ. οχήματα.
Δημιούργησε επίσης και μια σειρά λεωφορείων και φορτηγών πάνω σε εισαγώμενο ιαπωνικό σασί της ΗΙΝΟ. Ενας αριθμός της παραγωγής εξήχθει σε Μέση Ανατολή και Ανατολική Ευρώπη. Από το 2006 η εταιρεία ασχολείται ,όνο με την εμπορία αυτοκινήτων και συναφών εξαρτημάτων.
SARACAKIS
Ο όμιλος επιχειρήσεων των αδελφών Σαρακάκη ήταν στην ουσία ένας απο τους δύο μεγάλους κατασκευαστές λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. οχημάτων. Η εταιρεία ξεκίνησε από την Θεσσαλονίκη το 1923 ως εισαγωγέας οχημάτων και ανταλλακτικών.
Το 1941 τα κεντρικά γραφεία μεταφέρονται στην Αθήνα.  Ουσιαστικά σαν κατασκευαστής ξεκίνησε το 1954.  Το 1962 αρχίζει την κατασκευή / παραγωγή αμαξωμάτων πάνω σε εισαγώμενα σασί.  Το 1966 αρχίζει την κατασκευή λεωφορείων πάνω σε δική της σχεδίασης και κατασκευής σασί με μηχανή VOLVO.  Ηταν η σειρά SB 55, SB 556, SB 85, SB 95 (τo SB σήμαινε SARACAKIS BROTHERS).
Το 1974 κατασκευάζει το πρώτο χωρίς σασί λεοφωρείο το SBAV και μετά απο συνεχείς αναβαθμίσεις φθάνει στο SBAV 90 το 1990. Πετυχημένα μοντέλα που έγιναν και μεγάλη εξαγωγική επιτυχία σε χώρες κυρίως της Μέσης Ανατολής. Εκτός των άλλων η εταιρεία συναρμολόγησε (και κατασκεύασε) σειρά οχημάτων 4×4, τρίκυκλων μεταφορικών, τρακτέρ και αλλων τύπων.  Αυτή την εποχή η εταιρεία ουσιαστικά λειτουργεί μόνο σαν εμπορική.
BIAMAX

  Μια από τις μεγάλες Βιομηχανίες στη Ελλάδα με εργοστάσια στην Αθήνα, Θεσσαλονίκη και Λάρισα.  Ηταν απο τις πρωτοπόρες εταιρείες που διέθεταν απο παλαιά ποιοτικό έλεγχο, τεχνική εκπαίδευση και υποστήριξη, γραφείο έρευνας και παραγωγής κ.α.
Η εταιρεία ιδρύθηκε το 1930 απότην οικογένεια Φωστηρόπουλου που ως τότε λειτουργούσε ως εισαγωγέας της MERCEDES BENZ.  Aπό το 1956 άρχισε να κατασκευάζει αμαξώματα λεωφορείων και απά το 1961 γίνεται κατασκευαστής οχημάτων. Οχήματα όπως το R495 και το R514 τύπου πούλμαν δραιώνουν την ποιότητα των κατασκευών.
Εως τα τέλη της δεκαετίας του 80, η εταιρεία κατασκευάζει χιλιάδες οχήματα (λεωφορεία, πούλμαν,  τρόλει, τρακτέρ, αμαξώματα, σασί για λογαριασμό αλλων εταιρειών και αλλα πολλά). Μεγάλες επιτυχίες τα οχήματα F 530 και F 580 πωλούνται σε μεγάλους αριθμούς στην Ελλάδα και εξάγονται σε επίσης μεγάλους αριθμούς στο εξωτερικό (Ευρώπη, Ασία και Αφρική).
Τέλη της δεκαετίας του ‘80 η εταιρεία κάτω από το βάρος της πετρελαϊκής και οικονομικής κρίσης, του έντονου εγχώριου και αλλοδαπού ανταγωνισμού και της εμφάνισης των νέων νόμων που επέτρεπαν την αρθρόα εισαγωγή μεταχειρισμένων λεωφορείων από το εξωτερικό, γονάτισε και έκλεισε.
ΕΛΒΟ  - Eλληνική Βιομηχανία Οχημάτων
Δημιουργήθηκε το 1972 μετά απο συμφωνία του κράτους με την Αυστριακή STEYR-DAIMLER-PUCH με το όνομα STEYR HELLAS S.A. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ‘80 η STEYR Αυστρίας κατείχε το μεγαλύτερο μέρος του κεφαλαίου.  Το 1986 το Ελληνικό κράτος αποκτά την πλειονότητα της εταιρείας και την μετονομάζει σε ELVO.
Η αρχική παραγωγή της εταιρείας ήταν αγροτικά μηχανήματα, τρακτέρ, φορτηγά και μοτοποδήλατα σχεδίασης της STEYR και της PUCH.  Tεράστιες παραγγελίες απο το κράτος για φορτηγά οχήματα, διαφόρων τύπων, για τις ένοπλες δυνάμεις και τις Δημόσιες υπηρεσίες, δίνουν ώθηση στην εταιρεία.  Το 1981 εδώθει παραγγελία και κατασκευάσθηκε το ερπυστριοφόρο όχημα μεταφοράς προσωπικού LEONIDAS ,στην ουσία αντίγραφο (με ελάχιστες διαφοροποιήσεις) του Αυστριακού STEYR 4K 7 FA.

  Το 1987 η εταιρεία παράγει το LEONIDAS 2, με ουσιαστικές διαφοροποιήσεις απο το «1» και σε μεγάλους αριθμούς.  Στα χρόνια που ακολούθησαν η ΕΛΒΟ εγινε σχεδόν ο αποκλειστικός προμηθευτής του Ελληνικού Δημοσίου, κατασκευάζοντας φορτηγά (στρατιωτικά και μή) με κινητήρες της STEYR.  Παρήγαγε και τα φορτηγά τύπου Β για τον Ελληνικό Στρατό της STEYR 680Μ3 σε έκδοση 6×6 και 680Μ σε έκδοση 4×4.  Και ακολούθησε το τελείως Ελληνικό (σχεδιαστικά αμάξωμα) STEYR 12Μ με τα ίδια μηχανικά μέρη.
Παράγει ακόμα και σήμερα το 240 G και 290 G ½ του τόνου πάλι για τον Ελληνικό Στρατό. Και 290 Τ, κλειστού τύπου για την αστυνομία και την πυροσβεστική.  Επίσης λεωφορεία όπως π.χ. το MIDAS και EUROPE του 1993 με μεγάλες εξαγωγές.  Σημαντική εξαγωγική επιτυχία το 1996 στην Σιγκαπούρη, που ήταν και η πρώτη χρήση λεωφορείων χαμηλού δαπέδου στην περιοχή.
Το 1988 σταματά η συνεργασία με την STEYR. Οι παραγγελίες από το κράτος ελαχιστοποιούνται λόγω των οικονομικών περικοπών.  Η σχεδίαση και κατασκευή πρωτοτύπου ελαφρού άρματος τύπου «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» αφήνει υποσχέσεις, αλλά δεν παίρνει παραγγελίες.
Μια Ελληνο-Γερμανική συμφωνία για την κατασκευή ενός επιβατηγού σπόρ αυτοκινήτου, που το πρωτότυπό του παρουσιάζεται στην Φρακφούρτη το 2001, του ELVO ALETIS, λόγω της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν προχωρά. Από το 2000 η ΕΛΒΟ είναι μερικώς ιδιωτικοποιημένη. Πριν από μερικά χρόνια κατασκεύαζε κατόπιν αδείας το HUMMER σε διαφορετικές μορφές και χρήσεις, σειρά λεωφορείων, φορτηγών κ.λπ. αλλά το μέλλον της παραμένει άδηλο.
Έλληνες σχεδιαστές αυτοκινήτων
Θα σας παρουσιάσουμε μερικά ονόματα.  Ονόματα που ίσως δεν είναι γνωστά στην Ελλάδα, αλλά στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, όχι μόνο είναι γνωστά αλλά και περιζήτητα.
Υπάρχουν και δουλειές που δεν φέρουν το όνομά τους γιατί απλά προίστανται στα σχεδιαστικά τμήματα των εταιρειών κι ετσι η σχεδίαση χρεώνεται στην εταιρεία και όχι στον σχεδιαστή.
Εταιρείες που εχουν χρησιμοποιήσει και χρησιμοποιούν ακόμα Έλληνες σχεδιαστές είναι η RENAULT, CITROEN, SIMCA, MORRIS, AYSTIN, BMC, ALFA ROMEO., BMW, AUDI, SUBARU, TOYOTA TEAM EUROPE, GENERAL MOTORS USA.
Μερικοί απ’ αυτούς άχουν τώρα δικά τους σχεδιαστικά γραφεία που συνεργάζονται με μεγάλες εταιρείες καθ’ ολοκληρία ή σε τμήμα κάποιου έργου.
Αλέξανδρος Ισιγόνης
Σχεδιαστής (της όλης ιδέας) του θρυλικού ΜΙΝΙ.  Πιο πριν του MORRIS - AUSTIN MINOR.  Πιο μετά πολλών μοντέλων της Β.Μ.C. Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Αντώνης Ζαπατίνας
Έχει διατελέσει Διευθυντής σχεδίασης σε B.M.W. και FIAT.  Αρχισχεδιαστής σε SUBARU και ALFA ROMEO.  Σχεδιάσεις του τα ALFA ROMEO 145 - 147, FIAT COUPE, BARCHETTA, BRAVO, MAREA.
Σωτήρης Κωβός
Πρώην αρχισχεδιαστής της ΤOYOTA MOTOR EUROPE.  Σχεδιαστής των YARIS, LEXUS SC 430 ΚΑΙ 300-ECHO.
Αντώνης Βολάνης
Με δικό του τώρα σχεδιαστικό γραφείο στην Γαλλία.  Δική του ιδέα ο τύπος του πολυμορφικού.  Δικές του σχεδιάσεις τα RENAYLT ESPACE, CITROEN PICASSO, SIMCA MATRA BAGHEER, MURENA και RANCHO.
Βίκυ Βλαχάκη
Μια όμορφη σε εμφάνιση και μυαλό Ελληνίδα στην Αμερική, που από το 2006 προέβλεψε την οικονομική κρίση και την στροφή του Αμερικανού αγοραστή σε κάτι μικρότερο και οικονομικότερο.  Με βάση το OPEL GT (Ευρωπαία θυγατρική της G.M.) σχεδίασε τα PONTIAC SOLSTICE και SATURN SKY.
Γιώργος Λιαμαδάς
Eργαζόμενος στον οίκο PININFARINA της Ιταλίας, σχεδίασε το ALETIS.  Ενα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνε η Ελληνική ΕΛΒΟ σε συνεργασία με Γερμανική εταιρεία και ηταν βασισμένο σε μηχανικά μερη V.W.  Το πρωτότυπο παρουσιάσθηκε στην έκθεση της Φρακφούρτης αλλά τελικά δεν προχώρησε.
Γιώργος Μιχαήλ
Ασχολήθηκε κυρίως στην Ελληνική αγορά και ιδιαίτερα στην δεκαετία του 80.  Σχεδιάσεις του τα RENAULT FARMA, NAMCO PONY και NAMCO SUPER, NEORIO E8000, DIM, AGRICOLA 25 GT 4X4 και άλλα.
Το παρόν μίζερο, υπάρχει μέλλον;
Εάν αυτή την στιγμή θελήσουμε να πούμε ότι εχουμε αυτοκινητοβιομηχανία θα λέμε ψέματα.  Το γιατί;  Δεν ξέρω - δεν μπορώ να καταλάβω.  Μετά τον παγκόσμιο πόλεμο ξεκινήσαμε μαζί με όλους τους άλλους και όλοι τότε είμασταν σε μια κατάσταση επιεικώς δραματική.  Δραματική, γιατί δεν υπήρχαν λεφτά, δεν υπήρχαν εργοστάσια, δεν υπήρχαν επιστήμονες, δεν υπήρχαν τεχνίτες.  Υπήρχε όμως το βασικό:  Η ανάγκη της επιβίωσης.  Κι εκεί τα πήγαμε καλά.
Κατ’ αρχάς φτιάξαμε τα απαραίτητα αυτοκίνητα - εργαλεία.  Τα αυτοκίνητα που χρειάζονταν στην ύπαιθρο, για να κάνουν δουλειά, να μεταφέρουν τις σοδειές, την γυναίκα τους και τα παιδιά τους.  Και για να φτιάξουμε αυτά τα αυτοκίνητα, σκεφτήκαμε - δουλέψαμε - ανακαλύψαμε και προχωρήσαμε στην παραγωγή και πουλήσαμε και αναβαθμίσαμε και ξαναπουλήσαμε, και ΤΟΤΕ;
Τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) αλλάξαμε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε το διαλύσαμε.  Και επειδή τα εργαλεία είναι απαραίτητα και δεν τα βρίσκαμε εδώ, τα αγοράσαμε (και αγοράζουμε) από έξω.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες που έφτιαχναν φορτηγάκια.  Στην αρχή απλώς έκαναν την δουλειά τους και τα περισσότερα μέρη τους ηταν εισαγόμενα.  Αργότερα φτιάξαμε περιφερειακές βιοτεχνίες και φτιάχναμε τα περισσότερα μέρη τους εδώ.  Και το κυριότερο ήταν ότι αυτά τ’ αυτοκίνητα ήταν τόσο καλά, που τεράστια Ευρωπαικά εργοστάσια τα υιοθετούσαν και αυτά έφεραν και τα σήματά τους.  Ηταν τόσο καλά που τα αγόραζαν οι ΞΕΝΟΙ.  Και θα σας πώ και κάτι ακόμα και εμείς κονομάγαμε και περνάγαμε καλύτερα.  Και τότε, το κράτος (που είμαστε εμείς), άλλαξε τους νόμους και ότι είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, το διαλύσαμε.
Και είχαμε φτιάξει βιομηχανίες και περιφερειακές βιοτεχνίες, που δούλευαν χιλιάδες έλληνες (και φέραμε κι εργάτες απ΄ έξω, γιατί εμείς δεν φθάναμε) που έφτιαχναν λεωφορεία και πούλμαν και φορτηγά και τρακτέρ και μηχανάκια και ποδήλατα και γεννήτριες και καράβια και  και  και.  Και τότε το κράτος (που είμαστε εμείς) άλλαξε τους νόμους και τα περισσότερα απ όσα είχαμε καταφέρει μέχρι τότε, τα διαλύσαμε.
Και τι έχει μείνει;  Εχουν μείνει ελάχιστοι που φτιάχνουν αμαξώματα.  Στην ουσία μόνο ενας μεγάλος κατασκευαστής υπάρχει, η ΕΛΒΟ.  Εχουν μείνει όμως πάρα πολλοί, που ορκίζονται πλέον, ότι ΔΕΝ θα ξανατολμήσουν να κάνουν ή ξανακάνουν κάτι στην Ελλάδα.
Και αυτό, γιατί το κράτος (που είμαστε εμείς) θα ξαναλλάξει τους νόμους, για να καταστρέψει τις όποιες προσπάθειες γίνουν και εάν δεν αλλάξει τους νόμους, θα επικαιροποιήσει την από αρχαιοτάτων χρόνων δυνατότητα του λαού μας, να σκοτώσει ο ένας τον άλλον.
Δια ταύτα.  Υπάρχει η ΕΛΒΟ, υπάρχουν ορισμένοι που απασχολούνται με αμαξώματα πούλμαν.  Υπάρχουν μερικοί ρομαντικοί, όπως η TROPICAL (η παλαιά ALFA) που ψάχνει και ψάχνεται, να φτιάξει το «ειδικό» αυτοκίνητο, γιατί για μαζική παραγωγή κάποιου οχήματος δεν είμαστε πια μέσα στο παιχνίδι.

Τελευταία λοιπόν η εταιρεία πειραματίζεται σε όχημα με κυψέλες υδρογόνου. Παλαιότερες σχεδιάσεις (πρωτότυπα) έχουν πουληθεί σε Κορέα και Πορτογαλία (αυτό λέγεται εξαγωγή τεχνολογίας - τεχνογνωσίας). Εμείς ας μην στενοχωριόμαστε, θα τις ξαναγοράσουμε από το εξωτερικό σαν Κορεάτικες ή Πορτογαλικές κατασκευές!

 ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΣΤΟ fyllokaiftero1.blogspot.com ΝΕΟ ΑΡΘΡΟ ΜΑΣ Η ελληνική  Namco που κατασκέυαζε  το θρυλικό Pony επανερχεται με την παραγωγή της νεας γενιάς Pony
 



O Πέτρος Κοντογούρης με τη νέα γενιά Pony...


 ΠΗΓΕΣ:
(Πηγή: Caroto.gr)

ΔΕΝ ΤΟΝ ΘΕΛΟΥΝ ΣΤΗΝ ΙΤΑΛΙΑ! Έβγαλαν μέχρι και αφίσα εναντίον του Τσίπρα – Τον κατηγορούν ότι… (photo)


tsipras_vouli_periergi1_476_355
Η νεολαία του Κομμουνιστικού Κόμματος Ιταλίας κήρυξαν ως ανεπιθύμητο τον Έλληνα πρωθυπουργό.
Το Μέτωπο της Ένωσης Κομμουνιστών της Ιταλίας, μια νεολαιίστικη οργάνωση, έφτιαξε μέχρι και αφίσα για να δηλώσει πως ο Αλέξης Τσίπρας, είναι ανεπιθύμητος στη Ρώμη και στο Πανεπιστήμιό της, όπου αναμένεται να μιλήσει σε ανοιχτή εκδήλωση που διοργανώνει το Δίκτυο “Transform Europe” με τίτλο: «Μία Ευρώπη για τον Λαό από τον Λαό».
Η αφίσα της Κομμουνιστικής Νεολαίας, με το πρόσωπο του Τσίπρα, αναφέρει χαρακτηριστικά: “Εξαπάτησε τους Έλληνες και συνέχισε την αντιλαϊκή πολιτική της Ευρωπαϊκής Ένωσης, της Ευρωπαϊκής Κεντρικής Τράπεζας και του ΔΝΤ με τον εκβιασμό του χρέους. Ο Τσίπρας πρέπει να πάρει ένα μάθημα:
Εκείνος που ξεπουλάει το λαό του, δεν είναι ευπρόσδεκτος.”
kki.
 Newsroom:

 ΠΗΓΗ

Crash Magazine Online

Γίνανε χειρότεροι Σαμαράδες και στοχοποιούν την "Ελληνοφρένεια" που απλά μίλησε για βεβήλωση του Μπελογιάννη από τον Τσίπρα

Πέμπτη, 23 Μαρτίου 2017

 


Γίνανε Σαμαράδες και στοχοποιούν την "Ελληνοφρένεια" που απλά μίλησε για βεβήλωση του Μπελογιάννη από τον Τσίπρα


Ο φόβος έχει καταλάβει τους Συριζαίους που ως συνεπείς μνημονιακοί στοχοποιούν όποια φωνή  θυμίζει στον δημόσιο λόγο πόσο ΞΕΦΤΙΛΙΣΜΕΝΟΙ είναι εκεί στην Κουμουνδούρου που όχι απλά κρέμασαν τις ελπίδες ενός λαό με την μνημονιακή τους κωλοτούμπα, αλλά γιατί τολμάνε να τιμούν μορφές της Αριστεράς, όπως ο Νίκος Μπελογιάννης που δεν υπέκυψαν ποτέ. ΔΕΝ ΥΠΕΓΡΑΨΑΝ!
Έτσι το κομματικό site του ΣΥΡΙΖΑ, left σε άρθρο του, όπως βλέπετε στην εικόνα ΚΑΤΑΔΙΚΆΖΕΙ την περίφημη σατυρική εκπομπή "Ελληνοφρένεια" γιατί καλει τους πολίτες της Αμαλιάδας να διαμαρτυρηθούν γιατί τα εγκαίνια του Μουσείου του Μπελογιάννη θα τα κάνει ο νεοφιλελεύθερος Τσίπρας!

Η "Ελληνοφρένεια" ορθά θεωρεί ωμή βία να πηγαίνει ο Τσίπρας να ξεφτιλίζει τον Μπελογιάννη, τιμώντας τον!

Δεν προτρέπει σε βία, αλλά σε πρωτότυπες ενέργειες διαμαρτυρίας, αλλά οι Συριζαίοι τρέμουν....Τρέμουν τον λαό!

Πούτιν: Καλώ τα Έθνη να απόρριψουν το «Χάος» και να στελεχώσουν τη προσπάθεια της Ρωσίας για τη δημιουργία ενός δίκαιου κόσμου

Πούτιν<< Η Ρωσία «δεν χωρίζει τους εταίρους της σε μεγάλους και μικρούς. Κάθε χώρα έχει τη δική της αξία στα μάτια μας, και με κάθε χώρα είναι έτοιμη να ακολουθήσει έναν ισότιμο διάλογο και να οικοδομήσει τη όποια συνεργασία σε μια εποικοδομητική βάση του αμοιβαίου σεβασμού».



Φωτο:Αρχειο Fterografos

Την Πέμπτη το απόγευμα, ο Πρόεδρος της Ρωσίας Βλαντιμίρ Πούτιν εξέφρασε την ικανοποίησή 18 νέων ξένων πρεσβευτών στη Ρωσία κατά τη διάρκεια τελετής στην αίθουσα Alexander του Μεγάλου Παλατιού του Κρεμλίνου.

Παρά το γεγονός ότι οι εκδηλώσεις αυτές είναι συνήθως λίγο περισσότερο εθιμοτυπικές, ο Πούτιν εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία για να ενθαρρύνει όλα τα έθνη να συνεργαστούν με τη Ρωσία για τη δημιουργία ενός «δίκαιου» κόσμο που σέβεται «πολιτιστική πολυμορφία» και την «εθνική κυριαρχία»:
Η Ρωσία αντιτίθεται στις προσπάθειες να αποσταθεροποιουν και αποδυναμώνουν τις διεθνείς σχέσεις, καθώς αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια χαοτική και λιγότερο ελέγξιμη κατάσταση και προς μεγαλύτερη ένταση στον κόσμο.
Υποστηρίζουμε την κοινή δράση για την εξασφάλιση μιας δημοκρατικής και δίκαιης τάξης που θα βασίζεται στον αυστηρό σεβασμό των κανόνων του διεθνούς δικαίου, του Χάρτη των Ηνωμένων Εθνών, η αναγνώριση της αναμφισβήτητης αξίας της πολιτιστικής και πολιτισμικής πολυμορφίας, την εθνική κυριαρχία και το δικαίωμα όλων των χωρών να αποφασίσουν το μέλλον τους ελεύθερα, χωρίς εξωτερική πίεση.
Η διεθνής κατάσταση απαιτεί πράγματι βελτίωση. Αυτό απαιτεί αυτοσυγκράτηση, σοφία και  ευθύνη. Θα ήθελα να επαναλάβω ότι η Ρωσία υποστηρίζει τις κοινές προσπάθειες για την επίλυση των πραγματικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει ολόκληρη η διεθνή κοινότητα σήμερα.

Η Ρωσία υποστηρίζει τις κοινές προσπάθειες για την επίλυση των πραγματικών προβλημάτων που αντιμετωπίζει ολόκληρη τη διεθνή κοινότητα σήμερα.
Ο Πούτιν τόνισε επίσης ότι η Ρωσία επιδιώκει διεθνείς σχέσεις και η συνεργασία βασίζεται στη συναίνεση και τον σεβασμό, σημειώνοντας ότι η Ρωσία «δεν χωρίζει τους εταίρους της σε μεγάλους και μικρούς. Κάθε χώρα έχει τη δική της αξία στα μάτια μας, και με κάθε χώρα είναι έτοιμη να ακολουθήσει έναν ισότιμο διάλογο και να οικοδομήσει τη όποια συνεργασία σε μια εποικοδομητική βάση του αμοιβαίου σεβασμού».


.


Με πληροφορίες απο:ΕΛΛΑΝΙΑ ΠΥΛΗ

ΕΤΣΙ ΚΑΤΕΣΤΡΕΨΕ ΤΗΝ ΙΖΟΛΑ & ΑΛΛΕΣ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΕΣ Η ΕΘΝΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ!!


«Ηταν γνωστό πως η παραγωγή της Ιζόλα εδίδετο επί πιστώσει, με δόσεις, εν τούτοις ένα πρωί μάς είπαν ότι δεν προεξοφλούν κανένα γραμμάτιο. Το έκαναν για να μας κλείσουν. Ηταν εσκεμμένο. Η Εθνική Τράπεζα ήταν ο εκτελεστής. Ποιος της έδωσε την εντολή ας το πει η ίδια. Αυτή έχει την ευθύνη» .......... έλεγε ο κος ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΔΡΑΚΟΣ της ΙΖΟΛΑ σε συνέντεξή του το 1998!!!

ΠΩΣ ΔΕΝ ΕΒΓΑΛΑ ΛΕΦΤΑ!!!
Με έχουν καταστρέψει
οι τράπεζες!!!


ΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ: 03/05/1998

Ο κ. Γεώργιος Δράκος γεννήθηκε στην Αθήνα το 1916. Ο πατέρας του ήταν αυτοδημιούργητος βιομήχανος, γεννημένος στη Θήβα. Τελείωσε το Γυμνάσιο στο σχολείο του Μακρή και το 1932 μπήκε στην ΑΣΟΕΕ. Συγχρόνως εργαζόταν στην πατρική επιχείρηση. Το 1937 η οικογένεια Δράκου αγοράζει τα μερίδια των συνεταίρων της στην Ιζόλα και κ. Δράκος αρχίζει να ασχολείται με τον βιομηχανικό τομέα. Το 1951 παρουσιάζουν την πρώτη ελληνική ηλεκτρική κουζίνα. Από τον Οκτώβριο του 1975 και για 12 ολόκληρα χρόνια προσπαθεί, ανεπιτυχώς, να αποφύγει την καταστροφή τής Ιζόλα που εν τω μεταξύ είχε μεταβληθεί σε όμιλο εταιρειών. Είναι παντρεμένος 60 χρόνια με τη γυναίκα του την Ελλη και απέκτησαν ένα γιο και μία κόρη.

ΤΟΝ ΕΙΧΑΝ χαρακτηρίσει πρωτοπόρο της ελληνικής βιομηχανίας, ήταν πρόεδρος ενός βιομηχανικού ομίλου με 9 εταιρείες, υπήρξε εκ των ιθυνόντων του Συνδέσμου Ελληνικών Βιομηχανιών του οποίου διετέλεσε και πρόεδρος επί σειρά ετών, τα προϊόντα του υπήρξαν συνώνυμα με τη μετεξέλιξη της ελληνικής κοινωνίας και όμως σήμερα ο πρόεδρος της Ιζόλα κ. Γιώργος Δράκος δηλώνει: «Εχασα»! Και βέβαια ο κ. Δράκος δεν είναι ο μόνος βιομήχανος που έχασε. Εχασε ολόκληρη η δεύτερη γενιά των βιομηχάνων και η χώρα που οδηγήθηκε στην αποβιομηχάνιση με όλες τις οικονομικές και κοινωνικές συνέπειες, από τις οποίες προσπαθούμε να συνέλθουμε με άγνωστη έκβαση της προσπάθειας, όπως υπογραμμίζει ο κ. Δράκος.
 
Το τι οδήγησε την Ιζόλα και τον κ. Δράκο στην πικρή διατύπωση «έχασα» έχει αποτυπωθεί με κάθε λεπτομέρεια σε σειρά βιβλίων που έγραψε ο ίδιος, και μάλιστα και στα ελληνικά και στα αγγλικά. Και ενώ, όπως λέει, πήρε πλήθος απαντήσεων συμπαθείας αλλά και επιφυλάξεων από τράπεζες του εξωτερικού για τα όσα καταγγέλλει, η Εθνική Τράπεζα, την οποία θεωρεί υπαίτιο της καταστροφής του, δεν του απάντησε, ούτε καν για να του πει ότι τα όσα γράφει δεν είναι, ενδεχομένως, αλήθεια.
«Ηταν γνωστό πως η παραγωγή της Ιζόλα εδίδετο επί πιστώσει, με δόσεις, εν τούτοις ένα πρωί μάς είπαν ότι δεν προεξοφλούν κανένα γραμμάτιο. Το έκαναν για να μας κλείσουν.Ηταν εσκεμμένο. Η Εθνική Τράπεζα ήταν ο εκτελεστής. Ποιος της έδωσε την εντολή ας το πει η ίδια. Αυτή έχει την ευθύνη». Με αυτά τα λίγα λόγια συνοψίζει το γιατί έχασε.
 
Σήμερα του ζητάμε τη ματιά του στα πράγματα «έτσι σοφός που έγινε, με τόση πείρα». Εξάλλου και ο ίδιος αυτούς τους στίχους από την «Ιθάκη» του Καβάφη χρησιμοποιεί για να κλείσει το βιβλίο του «Στον Αστερισμό της Δημιουργίας» που αφορά την αρχή και το τέλος του ομίλου των εταιρειών Ιζόλα.
Παρά τις περιπέτειες είναι αισιόδοξος. «Παραγωγός», λέει, «σημαίνει αισιόδοξος άνθρωπος.Φυτεύει και περιμένει την απόδοση του κόπου του». Για την ελληνική βιομηχανία εξακολουθεί να πιστεύει ότι είναι βιώσιμη. «Βιώσιμο είναι καθετί που πιστεύεις και εγώ πιστεύω στην ελληνική βιομηχανία, αρκεί να υπάρχουν και άλλοι άνθρωποι που να την πιστεύουν. Εμείς τη φυσική τεμπελιά μας την αποκρύπτουμε με συνεχείς δικαιολογίες.Ακόμη και η επίκληση της προστασίας του περιβάλλοντος είναι πρόσχημα. Στην αρχή ζούσαμε από τα εμβάσματα των Ελλήνων του εξωτερικού, μετά από τους πόρους που συνέρρευσαν από το Σχέδιο Μάρσαλ, από την Κοινότητα αργότερα. 
 
Κανείς υπεύθυνος πολιτικός δεν είπε στους Ελληνες να αναπροσαρμόσουν την παραγωγή τους και να την κατευθύνουν σε προϊόντα διεθνώς ανταγωνιστικά. Αντιθέτως, χρησιμοποιήθηκαν για έργα βιτρίνας και για την ανοικοδόμηση βιλών στα χωριά» δηλώνει.
Αν λοιπόν και ως βιομήχανος δεν μπορεί να αρνηθεί τη βιομηχανία, η συμβουλή του σε έναν νέο άνθρωπο, που θα ήθελε να ασχοληθεί με το επιχειρείν σήμερα, θα ήταν: «Γίνε έμπορος». «Οι Ελληνες», εξηγεί, «έχουν στο αίμα τους το μεταπράττειν και την παροχή υπηρεσιών. Οι ιστορικές συνθήκες δεν τους επέτρεψαν να αποκτήσουν βιομηχανική συνείδηση. Ετσι, ενώ η δική μου γενιά άφησε τη βιομηχανική παραγωγή στο 23% του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος, σήμερα είναι στο 15%. Από πού αντλώ αισιοδοξία; Από τη διεθνοποίηση της οικονομίας, οπότε οι τοπικοί παράγοντες θα έχουν διαρκώς και λιγότερη σημασία. Να του πω να μη δανειστεί κεφάλαια από τις τράπεζες; Είναι σαν να του λέω να αυτοπεριορίσει την ανάπτυξη. Το δημόσιο χρήμα πρέπει να αξιοποιείται από την ιδιωτικήπρωτοβουλία, που οφείλει να έχει όραμα. Το να είναι προσεκτικός, επιφυλακτικός, συνεπής είναι δεδομένα».
 
Πού αποδίδει την αποβιομηχάνιση της Ελλάδας; «Στον φθόνο» λέει κατηγορηματικά. «Η κοινωνία και οι πολιτικοί έδειξαν φθόνο για την ελληνική βιομηχανία. Οι πολιτικοί για χάρη του λεγόμενου πολιτικού κόστους εξέθρεψαν τον φθόνο της κοινωνίας προς τους βιομηχάνους και τη βιομηχανία. Ηγέτης όμως είναι αυτός που παίρνει αποφάσεις και τις εφαρμόζει» καταλήγει.
Και οι βιομήχανοι δεν έκαναν λάθη; «Ουδείς αλάθητος. Ομολογώ πως ορισμένοι βιομήχανοι δεν έδωσαν όση όφειλαν προσοχή στον κοινωνικό παράγοντα. Πολλοί φέρθηκαν στυγνά.Αλλά και αυτοί που δεν φέρθηκαν στυγνά δεν είδαν κάποια, έστω, ηθική αναγνώριση ώστε να γίνουν παράδειγμα και για τους υπολοίπους. Η Ιζόλα πρωτοριακά εφήρμοσε διανομή κερδών της στους εργαζόμενους. Εκείνη την εποχή μοίρασε μερικά εκατομμύρια στους εργαζομένους της. Δεν άκουσα κανένα μπράβο. Λάθος ήταν και το ότι δεν πουλήσαμε τις βιομηχανίες μας στους ξένους όταν έπρεπε μένοντας πιστοί στο όραμα μιας ελληνικής βιομηχανίας ή μιας βιομηχανίας της οποίας η μεγάλη πλειοψηφία των μετοχών θα ήταν σε ελληνικά χέρια».
Πηγή:

Και τώρα η Αλβανία «τρέχει και δεν φτάνει»



Πέμπτη, 23 Μάρτιος 2017 19:16

Έρχονται στα Βαλκάνια και βάζουν «φωτιά» στα σχέδια για την Μεγάλη Αλβανία

Ο Ρώσος ηγέτης ανακοινώνει την παράδοση - παραχώρηση στην Σερβία του φονικότατου αντιαεροπορικού - αντιβαλλιστικού συστήματος S-300!
Το σύστημα θα παραμείνει υπό τη ρωσική κυριότητα, αλλά ο σερβικός στρατός θα κάνει τη χρήση του.
Η στρατηγική αυτή κίνηση του Πούτιν εφαρμόστηκε και στην Ινδία, στο θέμα των ρωσικών υποβρυχίων.
Εκτός από τους S-300 η Σερβία αναμένεται να παραλάβει τους προσεχείς μήνες 6 μαχητικά MiG 29, και στοιχεία πυραυλικού πυροβολικού τύπου Smerch και Uragan.
Οι ενισχύσεις αυτές αναμένεται να πολλαπλασιάσουν την μαχητική ισχύ του σερβικού στρατού, με τους Αλβανούς, οι οποίοι βρίσκονται σε αντιπαράθεση με την Σερβία για το Κόσοβο. Η Μεγάλη Αλβανία «σκοντάφτει» πάνω στους ρωσικούς πυραύλους.
Στόχος του Βλαντιμίρ Πούτιν είναι καταστεί η Σερβία η πιο ισχυρή σε στρατιωτικό επίπεδο χώρα των Δυτικών Βαλκανίων (και ίσως όχι μόνο)!
Πανικός επικρατεί στο Βερολίνο και τις άλλες ευρωατλαντικές δυνάμεις που βλέπουν τη Σερβία να μετατρέπεται σε Καλίνινγκραντ!
Δώρα όμως έχουν δώσει και οι Αμερικανοί, από τους οποίους οι Σέρβοι ήδη παρέλαβαν στοιχεία MLRS, ενώ αναμένονται ακόμη 16 επιθετικά ελικόπτερα τύπου Κιοwa.


.


EL.GR

Ο κύριος 35.000 ευρώπουλα το μήνα, ζήτησε να συμπεριληφθεί στο Σύνταγμα ο δημοσιονομικός κόφτης...

Την πρόταση να συμπεριληφθεί στο Σύνταγμα της Ελλάδας ο δημοσιονομικός κόφτης – δηλαδή αιώνια λιτότητα και τέλος σε κάθε δυνατότητα άσκησης κοινωνικής πολιτικής – ζήτησε μιλώντας στο Ρ/Σ Real ο "σριστερός" και πάμπλουτος ευρωβουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, το απολειφάδι της πολιτικής στην αποικία Ελλάδα, Δημήτρης Παπαδημούλης. «Είμαι υπέρ της ιδέας, στη συζητούμενη αναθεώρηση του συντάγματος να μπει ακόμη και δημοσιονομικός κόφτης» ανέφερε το...
κορυφαίο στέλεχος του ΣΥΡΙΖΑ, μιλώντας στο Ν.Χατζηνικολάου. Ακούστε εδώ το ηχητικό
Κι ακόμη κυκλοφορεί ελεύθερος κι ωραίος...
Ε, βέβαια! Τι θα πρότεινε για το αναθεωρημένο Σύνταγμα; Να έχουν ποινικές ευθύνες όσοι αθετούν τις προεκλογικές τους δεσμεύσεις; Να διώκονται όσοι με την πολιτική που εφαρμόζουν ζημιώνουν το ελληνικό δημόσιο και φτωχοποιούν τον λαό; Όχι, όχι, όχι! Αυτά είναι λαϊκισμός! Υπεύθυνη πολιτική είναι να κουκουλώνουμε τις ευθύνες των κυβερνώντων και να την πληρώνει πάντα ο κοσμάκης!

ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ: ΒΙΝΤΕΟ: ΝΑ ΣΥΝΕΝΤΕΥΞΗ ΝΑ ΜΑΛΑΜΑ - ΑΥΤΟ ΕΙΝΑΙ ΣΥΝΕΝΕΥΞΗ ΤΥΠΟΥ ΜΕ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΡΧΗ ΠΡΩΗΝ ΔΗΜΟΣΙΟΓΡΑΦΟ ; Ο Θ.ΚΑΡΥΠΙΔΗΣ Ματιαγμένος ήταν και ...ξυνόταν συνεχώς;


 Η φοβόταν  μια απρόβλεπτη δημοσιογραφική ερωτηση παρουσία του γεμάτου ερωτηματικά απο την κοινωνία υπουργού φιλο-ομοφυλλοφιλων που ήθελε η ομοφυλλοφιλία να διδάσκεται στα ελληνικά σχολεία.
 Παντος για κάθε ενδεχόμενο έκοψε  τις ερωτήσεις  μετά την δευτερη προφασιζόμενος ο ίδιος ο Θ.Καρυπιδης δια της νοηματικής γλώσσας προφασιζόμενος έλειψη χρόνου

Δειτε το βίντεο ντροπής για έναν δημοσιογράφο

Μπούλη ο κουμπάρος σου κάνει την Αγία Σοφία τζαμί την Μεγάλη Παρασκευή.Θα μιλήσεις τώρα η μετά από 9 χρόνια;



Η στόχευση είναι σαφής. Ο Ερντογάν επιλέγει την την Αγία Σοφία για να προσευχηθεί την Παρασκευή πριν το δημοψήφισμα που θα τον κάνει... Σουλτάνο της Τουρκίας για να στείλει ένα μήνυμα διπλό.


Δεν επέλεξε κανένα απ' τα θαυμάσια τζαμιά της Πόλης, αλλά το κόσμημα της Ορθοδοξίας, την ψυχή των Ρωμιών της Πόλης και τον Ναό – αναφορά των απανταχού ορθοδόξων. Θέλει να στείλει το μήνυμα ότι του ανήκει και ταυτόχρονα να ικανοποιήσει και τα ακροδεξιά δεκανίκια του, τους Γκρίζους Λύκους.
Γνωρίζει καλά ότι η πρόκληση αυτή χτυπάει βαθιά στην ψυχή όχι μόνο των Ελλήνων, αλλά όλων των Ορθοδόξων στην ανατολική Ευρώπη και ολόκληρο τον Κόσμο, ενώ ταυτόχρονα δείχνει σε ολόκληρη τη Δύση που κήρυξε τον Ναό μνημείο παγκόσμιας κληρονομίας ότι περιφρονεί κάθε απόφαση που προστατεύει την ιστορία όπως άλλωστε περιφρονεί κάθε απόφαση που προστατεύει τα ανθρώπινα δικαιώματα...
Δεν είναι τυχαίος και ο χρόνος. Η Μεγάλη Παρασκευή είναι συναισθηματικά φορτισμένη ούτως ή άλλως για τους Ορθόδοξους ενώ ταυτόχρονα με το προσκύνημα στο συγκεκριμένο μνημείο ο Ερντογάν θέλει να δείξει ότι το μνημείο έχει κατακτηθεί και μπορεί πλέον να χρησιμοποιηθεί κατά πως εκείνος ως κατακτητής επιλέγει... 
Κίνηση-μήνυμα στο πλαίσιο του πολέμου που έχει κηρύξει τον τελευταίο καιρό με δηλώσεις για διαμάχη χριστιανών και μουσουλμάνων, ή με δηλώσεις ότι οι Ευρωπαίοι δεν θα μπορούν να κυκλοφορήσουν στο δρόμο...
Ο “Σουλτάνος” δεν διστάζει να πάει ακόμη και ενάντια στα όσα η δική του θρησκεία προστάζει για τον σεβασμό της θρησκείας των άλλων...
Δεν διστάζει και οι αδίστακτοι είναι ιστορικά αποδεδειγμένο ότι μπορούν να γίνουν επικίνδυνοι...

ΣΤΗΝ… ΠΡΕΣΑ ΚΑΙ Η ΑΝΤΙΠΟΛΙΤΕΥΣΗ! Τι ζητά το ΔΝΤ – «Ναι» σε όλα από όλους



Aνοικτό άφησε το ενδεχόμενο, ο εκπρόσωπος του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου Τζ. Ράις, το ΔΝΤ να ζητήσει και από την αντιπολίτευση να δεσμευτεί για την εφαρμογή των μέτρων της νέας συμφωνίας. 



Όλη την αντιπολίτευση, να την βάλουν μέσα... όχι μόνον τη ΝΕΑ ΔΗΜΟΚΡΑΤΙΑ... αλλά και τα κόμματα που θα προκύψουν με την διάσπαση... 

ΣΥΣΣΩΜΗ Η ΑΝΤΙΠΟΛΙΤΕΥΣΗ ΝΑ ΠΑΡΕΙ ΘΕΣΗ.

ΝΑ ΤΕΛΕΙΩΝΟΥΜΕ ΜΕ ΟΛΟΥΣ.

ΝΑ ΠΕΣΟΥΝ ΟΙ ΜΑΣΚΕΣ ΟΛΩΝ.


Καλλιόπη Σουφλή


DNT


Aνοικτό άφησε το ενδεχόμενο, ο εκπρόσωπος του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου Τζ. Ράις, το ΔΝΤ να ζητήσει και από την αντιπολίτευση να δεσμευτεί για την εφαρμογή των μέτρων της νέας συμφωνίας. 





Ωστόσο, διευκρίνισε ότι  ακόμα δεν έχει επέλθει συμφωνία, ενώ διέψευσε ότι το Ταμείο «έχει πραγματοποιήσει επαφές με τα κόμματα της αντιπολίτευσης».


«Για εμάς είναι σημαντικό να υπάρχει ισχυρή ιδιοκτησία για την επιτυχία του προγράμματος. Δεν έχουμε επαφή με τα κόμματα της αντιπολίτευσης. Αλλά είναι αληθές ότι έχουμε ζητήσει στο παρελθόν συναίνεση από την αντιπολίτευση. Ωστόσο, αυτό το ζητάμε όταν υπάρχει συμφωνία στην κατεύθυνση ενός προγράμματος. Προς το παρόν απέχουμε από αυτό», τόνισε.


«Έχει υπάρξει πρόοδος αλλά θα απαιτηθεί περισσότερη δουλειά για να γεφυρωθούν οι εναπομείνασες διαφορές. Κοιτάμε το συνταξιοδοτικό και τα εργασιακά» είπε χαρακτηριστικά, ενώ αρνήθηκε να αναφερθεί στο χρόνο ολοκλήρωσης των συζητήσεων.


«Οι ζητήσεις συνεχίζονται στις Βρυξέλλες μεταξύ των αρχών και των θεσμών. Το ΔΝΤ είναι εκεί. Δεν θα κάνω υποθέσεις για το χρόνο ολοκλήρωσης τους, αλλά κινούμαστε όσο πιο γρήγορα μπορούμε», είπε ο κ. Ράις.


Ο κ. Ράις επιβεβαίωσε ότι η επικεφαλής του Ταμείου και ο αμερικανός υπουργός Οικονομικών Στίβεν Μνούτσιν συζήτησαν πρόσφατα για την Ελλάδα, ενώ σημείωσε πως δεν υπάρχει αλλαγή στη στάση ή την οπτική της αμερικανικής κυβέρνησης για το θέμα της Ελλάδας, εξ όσων ο ίδιος γνωρίζει.



Πηγή